车路云一体化 | 车路协同OBU与ETC收费OBU的差异分析

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车路协同OBU常常也叫车载OBU，车路协同OBU和ETC的OBU虽然缩写（On Board Unit）和基础通信方式类似，但它们是服务于不同目标的两代技术设备。

ETC系统可视为车路协同在特定领域的早期成功实践，与车路协同对比，好像都基于 “车端（OBU）-路侧（RSU）-云端” 的架构，实现了车辆与基础设施的无线通信，但是还是有差异。

ETC的OBU是功能单一的“收费卡”，而车路协同的OBU是功能丰富的“智能通信终端”。

二者存在技术代差，但ETC的庞大网络为车路协同提供了可升级的基础设施，个人觉得未来可以复用的也就是门架、网络和供电，ETC可能会以“增强版”或“融合模块”的形式存在一段时间（2年?)，然后ETC将逐步淘汰。

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目前行业内的有一个趋势是 “ETC + V2X”融合，通过在现有ETC门架和OBU上增加C-V2X通信模块，让ETC系统不仅能收费，还能向车辆发布交通安全预警（如事故、拥堵）、交通信号等信息。

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但是，DSRC本身是一项诞生于上世纪90年代的技术，在当前的全球车联网技术竞争中，其发展前景有限，已被视为一条正在被取代的传统技术路线，它最大的弊病就是仅支持短距离（通常百米级）直连通信，还需要继续新建大量专用的路侧单元（RSU）。

全球车联网的主流技术已经转向了基于蜂窝网络的C-V2X，其实ETC道路确实已经到了尽头。

当交通运输部提出“手机+”模式后，个人觉得DSRC技术在高速公路的历史使命即将完成，会逐步退出历史舞台。

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