城市轨道交通发展韧性的重要性（1）-不能适应，最终就将被完全替代（从日立电铁线到日立BRT自动驾驶）

经济学家、未来学家杰里米·里夫金在新书《韧性时代》中，提出一个“爆炸性”观点：过去人类社会“效率至上”的发展原则已走进死胡同，以“进步”为目标的经济发展和文明进步历史即将划上句号。取而代之的，将是一种“韧性”时代下全新的发展模式，从单体的人到整个人类社会，均应以一种“生态系统”的观念再构建自身。

不确定性是制约企业生存与发展最重要的因素之一，早已成为百年企业最广泛的认同。很多人常常把“规模”与“速度”作为企业核心竞争力。从快速扩张到抢占市场份额，规模与速度的优势确实可以帮助了许多企业在短期内获得了显著的市场份额。然而，这些并不等于可持续性。到达一定规模后，过往的优势，往往会很快被转为自身的劣势，在外部冲击来临时让自己深陷其中。因长期亏损低密度线路，终点只能被废弃。

韧性是增长的重要基础，尤其在复杂多变的经济环境中，它能帮助经济体或企业抵御风险并持续发展，也是穿越周期的第一竞争力！新一轮科技革命与产业变革深入发展，全球经济版图与治理体系正经历深刻重塑。一旦失去创新与人才，拿什么去应对未来那些不确定性，正在成为绕不过去的问题。

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珠海有轨电车拆除之痛

2024年5月7日，“中国珠海政府”网站发布《关于有轨电车1号线终止运营及开展梅华路路面修复工程事项的通告（珠府函〔2024〕71号）》，决定终止运营1号线首期项目，同时结合设施设备拆除，同步开展梅华路路面修复工程。

珠海市交通运输局有关负责人介绍，1号线首期项目试运营期间总客流463万人次，日均3664人次，常规客流量不足，导致运营成本较高。同时，根据《珠海市综合交通体系规划（2021-2035年）》，城市公共交通以发展大运量和常规公交为主，而有轨电车作为低运量轨道交通系统，未纳入城市未来交通规划，且受制于道路资源有限，后续无法新建线路，难以实现有轨电车成网建设运营，无法发挥规模效益。

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珠海面临着许多快速发展中城市都会遇到的烦恼：交通拥堵。作为一座风景秀丽的沿海城市，珠海的经济发展不错，但公共交通体系却相对薄弱。当时，珠海还没有地铁，市民出行主要依赖公交车和私家车。随着城市人口突破200万，汽车保有量也急剧增加，从20万辆猛增到50万辆。像梅华路这样的城市主干道，在早晚高峰时期几乎天天都堵得水泄不通。

为了解决这个日益严重的民生问题，珠海市政府开始寻找新的出路，而有轨电车这个在欧洲许多城市运行得非常成功的交通方式，便进入了决策者的视野。从理论上看，有轨电车的优点确实很吸引人。它有固定的轨道，能够保证运行的准点率；它的运载能力远超普通公交车，一趟就能拉走几百人；而且它使用电力驱动，更加环保。看着巴黎、柏林等国际大都市里穿梭的有轨电车，珠海也希望通过引入这种现代化的交通工具，来提升城市形象，缓解交通压力。然而，一个好的想法要成功落地，需要充分考虑本地的实际情况，而珠海有轨电车项目恰恰在几个关键环节上出现了偏差。

首先是线路规划的问题。一条公共交通线路的生命力在于它能否最大限度地覆盖客流集中的区域。成功的案例无一不是将线路铺设在城市最核心的商业区、办公区和大型居民区。这就导致了一个很尴尬的局面：需要它的人不多，而真正有大量出行需求的人，它又到不了。这就好比建了一座漂亮的大商场，却没有建在人流量最大的市中心，其经营效果可想而知。比选址更致命的问题，是它的运行方式。珠海的有轨电车没有自己独立的、封闭的专用路权，而是采用了与社会车辆混合运行的模式。这意味着，在原本就拥挤不堪的梅华路上，硬生生挤进了一个宽度超过2.6米的“大家伙”。为了保证电车的优先通行权，沿线的红绿灯系统被迫进行了调整，延长了汽车的等待时间。结果，理想中电车快速通过、汽车有序避让的场景没有出现，反而是电车被堵在车流中动弹不得，而其他车辆因为要给它让行，堵得更加严重。这条线路非但没能治堵，反而成了新的“添堵”因素。很多司机抱怨，自从有了有轨电车，走梅华路比以前更慢了。这种设计上的根本性缺陷，从一开始就为项目的失败埋下了伏笔。任何一个重大的基建项目，都必须建立在对本地实际情况深入调研和科学论证的基础上。城市的地理环境、人口分布、市民的出行习惯、财政的承受能力，这些都是必须综合考量的因素。

2021年2月1日，珠海市政协九届五次会议开幕，当天，多位市政协委员呼吁，珠海有轨电车占用了主干道原有的两条机动车道，但建成通车后使用率极低，因此建议尽快拆除轨道恢复汽车机动车道。珠海市政协委员王迎奎、徐超龙、饶小毛建议，珠海市委市政府放下包袱，勇于面对现实，敢于实事求是，早日拆除有轨电车一号线。同年4月29日，珠海市政府和珠海市交通运输局门户网站发布《珠海市现代有轨电车1 号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》，其中提出了对有轨电车1号线首期的处置方案。方案一是拆除有轨电车1号线首期，有利于避免运营费用投入扩大，消除安全隐患以及降低安全风险，可释放路面增加机动车车道数量并同步配置公交专用道。方案二是保留有轨电车1号线首期，可为梅华路沿线居民出行多提供一种公共交通出行方式选择。一个月后的5月31日，珠海市召开现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策听证会。据羊城晚报报道，16名听证参加人对上述两套方案发表意见建议，其中仅一人支持方案二，即保留有轨电车。

至2024年1月，珠海有轨电车已停运3年。2024年1月13日，《中国经营报》在一篇报道中提到，珠海市人民政府最后一次官方发布有轨电车线处置决定是2021年7月20日，当日《珠海市人民政府2021年度重大行政决策事项目录》显示，有轨电车线首期项目处置工作被纳入《目录》中，承办单位为珠海市交通运输局，计划时间为2021年1—12月，这意味着项目处置工作应该在2021年年内完成。不过，本应在两年多前就完成处置的有轨电车线路，仍全线完整，信号灯、所有车站等一切基础设施均丝毫未动。5月7日官方终止运营的通告，让备受争议的有轨电车1号线终于有了最终结局。

公共交通的本质是服务于民，方便市民出行是其最核心的目标，如果脱离了这个根本，再光鲜亮丽的工程也可能沦为无人问津的“花架子”。虽然这笔“学费”交得十分昂贵，但如果能让未来的城市规划者们引以为戒，在决策时更加审慎、更加科学、更加接地气，那么这26亿的代价，或许也为中国城市化的健康发展提供了一份宝贵的经验。

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利用废弃电铁线作专用道 “日立BRT”部分区段将采用L4级自动驾驶

2024年11月28日，日本国土交通省关东运输局日前批准了茨城交通公司（水户市）快速公交系统“日立BRT”在部分区段采用由系统操控方向盘和加减速的“Level 4”级（L4级）自动驾驶。该系统由东京大学发起的从事自动驾驶系统研发的创新企业“先进Mobility”开发。据该公司介绍，利用中型以上巴士是继东日本铁路公司（JR东日本）在气仙沼线运行的BRT后的第二例。据关东运输局称，L4级自动驾驶的最高时速定为40公里以下，在天气恶劣或路面结冰等时不会采用自动驾驶。

日立市BRT运营中的车辆共有9辆。下图左侧是于2018年引进的，以日立市附近的太平洋为主要设计元素的蓝海特急(うみラピッド)，右侧则是2013年第一期试验线完工时引进的，以樱花为主要设计元素的樱花特急(サクララピッド)。

日本的BRT改造并非全新建设，而是充分利用既有铁路走廊、车站空间、沿线土地资源。该路径有两个关键点：一是资源延续性——原有站点、走廊、沿线结构被尽量保留；二是功能转型——由“列车+轨道”转换为“车道+公交车”，运营模式更灵活，投资压力更低。BRT并不是孤立运行，而是构建在整个区域交通网络中的“中层”节点。从政策角度，日本倾向于引导低客流低收入铁道废止，而非吃力不讨好去恢复大基建时代的过时、过剩线路；而从经济角度，如果法规上能将铁路转换为公路，那么人为带来制式壁垒带造成的非必要成本也能巨幅降低；从便利角度，改为公路比恢复铁路在日本要快得多，对于乘客也是好事。改造后的BRT继续沿用原有铁路的专用通道，设置封闭式路权、优先信号系统和专用站台，车辆可以在路权段快速行驶，实现了“准轨道”功能，并与普通道路实现无缝衔接，大幅提升了通勤效率。

事实上，日本的成功更多靠“取舍智慧”。他们敢于承认：在客流不足的地方，不需要每条线路都配上昂贵的轨道系统，而是以更小、更灵活、更务实的方式解决出行问题。BRT并非“次优选择”，而是一种结合经济性、可持续性和地方发展的综合策略。通过保留铁路通道资源、简化建设标准、优化运营模式，日本成功避免了大量铁路废弃带来的土地浪费与社会成本，同时保证了城乡公共交通的可达性。

更值得注意的是，这种模式背后体现出一种“以交通为手段，而非目的”的思维转变。交通系统不再被定义为“修一条铁轨”或“开一条线路”，而是如何用最合适的方式维持出行网络的连续性和社会功能。

补充阅读。

位于茨城县东北的日立市，随着日立矿山在上世纪1905年的设立，而开启了现代化的进程。此后不久，伴随着从日立矿山衍生出来的日立电机的迅速壮大，一系列上下游配套工厂相继在日立市落地生根。在日立电机的带动下，日立市也迎来了自身的蓬勃发展，就像在丰田带动下成长起来的丰田市一样。

随着日立市人口的不断增加，为了改善交通出行与货物运输，由日立电机主导于上世纪二三十年代修建了长18.1千米，共设14站的日立电铁线，既满足了日立电机的工业需求，同时也显著改善了日立市居民的日常出行。在默默的为日立市市民服务了60多个年头之后，随着90年代日本泡沫经济的破灭，许多原本沿着日立电铁线分布的工厂大量破产倒闭，与此同时，和日本其他中小城市一样，大量人口开始从日立市外流。在此双重打击之下，日立电铁的客流开始了断崖式的下降。

终于在权衡各种利弊之后，不顾社会上的反对声音，日立电机毅然决定于2005年正式废弃日立电铁。在废弃前的2004年，日立电铁依然完成了接近140万人次的客流输送。虽然相比过往而言，已然是减少了许多。但是对于众多长度仅20多公里的中小私铁来说，这仍然算是一个非常不错的成绩。总的来说，日立电铁的废弃还是比较令人惋惜的。

作为补偿，日立市迅速推出了新的公交线路同时还增密了原有公交线路的发车班次，部分填补了日立电铁废弃后的交通空白。但是因为公交体量远小于铁道的缘故，日立电铁废弃后对日立市交通的影响也开始逐渐显现出来。也正因如此，日立电铁废弃3年之后的2008年，日立市就立即对原日立电铁废弃线位如何改造展开了讨论。经过长时间的论证之后，总算是于2010年确定了将在日立电铁废弃线位上进行BRT专用道改造的决定。之后于2013年完成了带有试验性目的的首通段1.3千米的建设，然后再于2018年完成了第二期全长4.8千米的线路改造。2019年4月1日，日立市BRT正式开通，也算是以另外一种形式延续了日立电铁的生命。在原日立电铁废弃线位改造的BRT专用道上，面向公众举办的开放日活动。原本单线规格的废弃铁道，被特意开辟出了车道(左侧)和人行道(右侧)两个部分，既可以满足BRT车辆的高速运行，同时也为附近居民的出行提供了便利。

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日本JR改革历程

明治五年（1872年），日本第一条国营铁路的开通标志着日本铁路的开端。1872年至1906年，明治政府奉行“官设官营”的铁路建设原则。但由于财政上的窘迫，政府开始允许民间资本建设铁路。因此，日本的干线铁路在开创期主要由民营铁路公司完成。而到明治三十九年（1906年），《铁路国有法》颁布，政府收购了最大的17家民营铁路公司，实现了铁路国有化。二战结束后，日本开启的国铁复兴重建计划由于工会阻挠和恶性通货膨胀影响，均没有完整落地实施，因此皆以失败告终，未能遏制国铁经营赤字连年上涨的势头。此后，日本根据当时的国情提出了民营化改革，并在1986颁布《日本国有铁路改革法》，1987年实现民营化，新的铁路事业框架JR体系成立，并延续至今。

旅客运输方面，日本国内旅客运输量从1950年的100.04亿人增加到2004年878.72亿人，年复合增长率4.11%；旅客运输周转量从1950年的1171亿人千米增加到2004年14180亿人千米，年复合增长率4.73%。同时期，铁路旅客运输分担率（市场占有率）不断下降，从90%下降到27%，公路旅客运输分担率从8%上升至67%。铁路旅客运输分担率不断下降主要由以下几个原因造成，一方面国民收入水平提高、日本汽车工业发展、公路建设投资等导致以小轿车为首的公路旅客运输迅速发展。另一方面价格竞争上，铁路部门处于不利地位，铁路部门不断提升运费，降低了其相对于其他运输部门的竞争力。

货物运输方面，日本国内的货物运输量从1950年的5.22亿吨增加至2004年的55.69亿吨，年复合增长率4.48%，货物运输周转量从1950年的650亿吨千米增加到2004年5700亿吨千米，年复合增长率4.10%。战后日本国内铁路运输的分担率一直下降，从1950年的52%一直下降到2004年4%。公路运输分担率不断上升，公路运输分担率从1950年的8%增加至2004年的58%，船舶运输分担率一直保持稳定，为40%左右。货运量结构变化原因主要有以下三点：1）铁路货物运输的落后性：运输线路固定，运输成本高，安全性较差。2）产业部门结构变化：能源结构从煤炭转变为石油，制造业结构从以材料工业为主转变为以高级加工为主，此外，第三产业和知识密集型产业迅速发展，要求货物运输更加灵活、机动、迅速、方便。3）生产力配置变化：日本所需的原材料、能源主要依靠国外进口，且第二、三产业集中在沿海，因而不需要铁路转运，配置在工业小区的内地工业更便于公路运输。

二战战后，日本产业结构发生较大变化，与此同时，日本也调整了建设布局，以满足产业结构的变化。经济结构方面，日本确立了“加工贸易立国”的经济战略，主要原因为：其一，战后40年代末50年代初，世界资源市场出现了生产过剩的苗头，资源卖方市场开始转变为资源买方市场；其二，日本重要工业原料和燃料对海外依赖程度高；其三，日本商品出口率高，其出口方式几乎全部是海运。建设布局方面，作为资源相对匮乏且四面环海的日本，选择“建设临海工业地带”经济发展战略，面积仅占全国面积22.9%的太平洋(4.470, 0.02, 0.45%)沿岸带状工业地带集中了全国人口的55.9%，工业出厂总额的70.4%。需要建立与产业结构适应的运输布局，即海运处于战略地位。海运是日本能否顺利成为“加工贸易立国”的最主要的基础条件，这是因为：第一，作为四面环海的岛国，日本的重要工业原料和燃料的进口全部靠海运，其重要工业原料和燃料对海外的依赖程度很高；第二，日本商品的出口率很高，其出口方式几乎全部要靠海运送往世界市场。因海运能够实现大批量运输，海运的单位运输成本仅为陆运成本的5%-10%。钢铁、石油精炼、食品加工等进口原料型工业临海濒港分布，可使海运实现直达运输，进一步降低运输成本，提高日本商品的国际竞争地位。而在区域内运输方面，铁路运输逐渐减少，同时，汽车运输的兴盛。战后，钢铁、炼油等基础材料工业所需要的原料和燃料由国产改为进口，因此战后基础材料工业布局由原料产地移向消费地，由集中走向相对分散。各工业区都建立了与本地区需要大体相适应的基础材料工业，从而减少了通用基础材料的地区间流动。 其次，组织形式的联合企业化导致商品流通的内部化，从而减少社会货运总量，实现了“货物运输集约化”。因此，铁路运输的优势在这种情况下无法发挥效用，反而是公路运输更能满足需求。

一方面，由于市场份额逐步下降、客货运量不升反降，另一方面，成本端确逐渐增长，导致国铁亏损额巨增。“国铁”作为劳动密集型国企，需要听从国家安排进行就业人员的安置，但是这造成了国铁内部冗员过多的情况：1947年“国铁”听从政府安排，承接原日本国有铁路、战败回国的原“南满铁路”（日俄战争后日本从俄国手中接管的中国长春至大连这一段铁路）职工，人数达到61.1万人，从而形成了国铁职员的庞大队伍，由此带来冗员过多，人浮于事，经营效率低下；50年代中期人数虽减至45万人，但1967年又增加至47万人，此后经过制定的若干次国铁再建计划的改革效果，到1985年度，国铁人员削减至较为合理的30.7万人。在政府对国铁运价进行抑制、铁路运输市场份额缩小的双重影响下，国铁亏损额与日俱增、负债逐步增加：从1964-1979年度的16年间，“国铁”连年赤字，从300亿日元增加至8218亿日元，年复合增长率24.69%。同时期，国铁长期负债额也逐年增加，从1964年的8313亿元增加至1979年的111672亿日元，年复合增长率为18.91%，到国铁改革前的1987年，国铁长期负债额达到25.6万亿日元，年复合增长率10.93%。“国铁”的巨额赤字全部从每年的财政预算中支出，这实际上是把广大纳税人的税收转作对垄断资本的一种补贴。

公社制度本身的禁锢是日本国铁经营恶化的更为深层次的原因。经营目标方面。首先，国铁的经营目标具有矛盾性。国铁同时具有为公共服务的义务和获取收益的经营目标。其次，经营责任的不明确性。国铁公社在所有制上的公共性导致了国铁的所有权与经营权概念模糊。最后，经营自主权丧失。国铁再投资计划、运费决定等重大决策上受制于国会，从而严重挫伤了国铁经营者和职员的经营积极性。经营范围、方式方面。首先，经营范围的单一性。在法律上，不允许它参与经营领域以外的相关事业和兼营副业。其次，经营方式的垄断性，国铁是唯一通关全国干线铁路的垄断企业，除此之外，有政府作为背书，所以国铁即使在负债累累的情况下，仍然靠借外债进行新线投资，而不进行经济效益评估。经营意识、规模方面。首先，经营意识的错位性。国铁职工的工资水平与企业的绩效不挂钩工资标准阻碍了劳动刺激性效果的发挥，国铁当局迫于工会的压力不能认真执行管理条例。其次，经营规模的庞大性，国铁实行全国划一的经营管理体制，从而导致管理机构臃肿，劳资关系紧张、经营恶化。

国铁分割、民营化后，无论在客运还是货运上，均出现显著增长趋势。客运周转量从1984年的1941.80亿人公里增加至2014年的2067.22亿人公里，特别在1987年JR成立后的5年间，客运周转量出现了较快增长，从1986年度的1983亿人公里迅速上升到1993年度的2500亿人公里，之后年度客运周转量基本保持平稳。货运周转量方面，民营化改革的前几年，铁路货运周转量持续下降，到民营化前的1986年，跌至历史最低点199亿吨千米，JR成立后，货运周转量明显增加，1991年度达到267亿吨千米。1992年后，因为日本泡沫经济的破灭，国内需求减少，导致货运发展均处于停滞、略有下滑。但从整体上看，民营化后的客货运量比民营化前有所增加。

经营业绩方面，JR的6家客运铁路公司营业收入在1987年-1997年逐步上升，从33802亿日元增加至42251亿日元，年复合增长率2.26%，营业利润从4129亿日元增加至7928亿日元，年复合增长率为6.74%。本岛三家JR公司，即JR东日本、JR东海、JR西日本盈利能力较好，营业利润的年复合增长率分别为1.31%、17.82%、4.94%。其他的三家JR客运公司，即JR北海、JR四国、JR九州由于区位的原因，整体盈亏，但亏损程度不断缩小。1987年至1991年，日本政府为了实现新干线发展成网的运输政策目标，其改革模式的一个措施是由新干线保有机构（政府）持有新干线资产，但将新干线资产租赁给本州各JR客运公司。而在1991年新干线保有机构将线路有偿出售给各JR客运公司，在此之后，新干线保有机构解散。由于不再需要支付新干线租赁费用，营业成本的大幅减少，1990-1992年客运铁路公司营业利润有明显的增长。1987-2017年，除2008年金融危机的对三家公司盈利水平产生较大的负面影响，本州客运公司的营业收入水平和盈利水平基本保持较为稳定的上升。JR东日本、JR东海、JR西日本的营业收入年复合增长率分别为1.9%、1.6%、2.3%，JR东日本、JR东海、JR西日本的营业利润年复合增长率分别为1.6%、7.7%、3.3%。民营化改革后，本州客运公司的盈利水平显著恢复。经营稳健，民营化改革效果良好。

JR客运铁路公司营业收入由两个板块构成，即铁路事业营业收入和其他事业营业收入。本州客运铁路公司营业收入95%以上由铁路事业贡献，三岛客运铁路公司营业收入70%以上由铁路事业贡献。而JR货运铁路公司营业收入仅由铁路事业营业收入构成。

因国铁民营化时，考虑到客货运公司实际的营业情况，JR集团的负债承担划分仅由本州客运铁路公司和货运公司承担，因此民营化后的五年，本州客运公司和货运公司的资产负债率仍居高不下，均在60%以上，JR东海因1991年收购新干线铁路设施，负债额大幅增长导致资产负债率从68%增加到94%。而三岛客运公司资产负债率则在15%以下水平。

生产效率方面，国铁的效率性指标“职工每人的运输量（铁路客运量/员工人数）”呈现上升的趋势，从1985年的2.51（万人/员工）增加至1996年的5.14（万人/员工），年复合增长率为6.73%。这种效率的提高与人员的削减密切相关，国铁职工数量从1985年的27.7万人减少到1996年的16.3万人。随着民营化的推进，除个别年份有小幅度的波动和持平之外，大体上呈现减员增收的趋势，因此随着民营化的推进，是依靠牺牲员工的就业换来JR效率的提升。

服务质量方面，民营化后，JR在服务上有了较大的改善。首先，JR公司几乎每年都对列车时刻表进行调整，通过提高速度、缩短运营时间，有效提高竞争力。其次，对车辆、车站的设备进行了改良，提升站台工作人员的服务态度。例如，JR北海道从1998年开始，在札幌市圈内导入了自动剪票系统。

安全性方面，民营化初期，JR安全事故频发，就重大事故发生数量而言，与国铁时代相比，民营化后的最初5年期间呈现增长之势，但是后期逐年减少、得到改善。主要原因有两点，在JR成立初期，一方面是自动检票系统的导入、设备计算机化、车站无人化，使JR各公司职工数量减少和劳动强度的增加；另一方面是老朽设备的不断更新、安全保障设施及通信设施的整顿等，改革期间的不稳定性增加了安全事故发生率。而在民营化后期，一方面JR在安全事故及安全性投资方面不断加强，以及运营逐步进入稳定期，因此重大事故发生数量显著减少。

口锐减是日本铁道甩不掉的时代寂寞。老龄化、少子化是日本人口持续下降的两个“元凶”。抵不住的人口衰势，直接造成了铁路维护和列车运营走向困难化。一方面，特别是中小城市的乘客数量以看得见的速度减少，“无人车站”的荒凉既演绎出日本社会文化的“孤独美”，又是只有日本人才能亲身体会到的现实无奈。没有人就等于没有钱，没有钱就会掉入难以解脱的赤字。另一方面，劳动力严重不足的问题，也正在侵蚀至列车驾驶员行业。工作环境的压力，鲜有优势的收入，较长的人才培训周期，都使“列车驾驶员荒”开始成为全国性的课题。千叶大学的团队研究指出，到2050年，日本铁路线中的35%将被废止而退出历史舞台。曾是经济增长的见证者和功臣，如今还承载着无数日本人情怀的铁路，之所以渐行渐“远”，折射出的是背后的3个深层次因素。

地方城市发展瓶颈是日本铁道难以克服的不良循环。曾几何时，日本的地方城市也遵循“要致富，先修路”的规律。现如今，在不断加剧的“过疏化”进程中，则变成了“要保富，先保路”，这是日本地方城市里铁路的生动写照。根据预测，到2040年，日本全国自治体中将有5成面临消失的危机。城将不存，路岂有留存的必要？反过来讲，日益难以维系的铁路逐渐淡出城市的视野，又成为中小城市萧条化的催化剂之一。NHK节目中的福井县铁路现状只是一个缩影，除运输功效较为特殊的新干线外，一般性的地方铁路和千方百计重拾活力的地方城市，成为两个相互难以成全的因素。城市越落寞，人迹越难至，铁路生存越艰难；铁路越走“下坡路”，人的联动就越少，城市势必走向进一步的落寞。

赤字是日本铁道“续命”的一座大山。临近新年，不禁又使人想起去年新年伊始JR西日本公司社长长谷川一明接受NHK采访时的新闻，他曾直言，“输送密度”（即1公里铁路线日均输送旅客数量）不足2000人的铁路，想实现扭亏为盈是“无解”的，并强调要构建新时代的地方交通。日本全国“输送密度”不足2000人的铁路路线占比在2020年已经达到惊人的57%。纵观日本铁路生存现状，可谓是一片“红”，不是红火的“红”，而是赤字的“红线”。但是，铁路废止又往往遭遇沿线城市的强烈反对，国家和地方、铁路公司和使用者都为钱所困。总体看，导入新技术、铁路旅游化、提质增速是日本地方铁路推动转型的三个主要手段，但长远看是否奏效还是个问号。

补充阅读

官设官营，铁路国有化（1872-1906）

19世纪中叶，随着美国率军舰叩开日本闭关锁国的大门，明治维新成功后，新政府处于发展经济和确保全国统一的目标，在财政薄弱的情况下仍然首先发展铁路建设。1869年，以政府向英国借款的形式修建了东京新桥—横滨铁路，并在1872年完工通车，这标志着日本铁路历史的发端。之后陆续修建了大阪—神户、大阪—京都铁路线。1872-1881年间，明治政府对铁路奉行“官设官营”的原则，但由于铁路建设投资大、时间长，国家财政难以承担，这一时期日本铁路建设速度并不快，仅建成161.55千米。1881年，民间资本开始准许参与修建铁路，日本的第一家私营铁路公司“日本铁路公司”成立，铁路建设步入了官私并存阶段。民间资本的参与加快了铁路建设的步伐，到1905年为止，日本铁路总里程达到8520千米，而国有铁路里程仅占比30%。甲午战争和日俄战争的胜利，促进了日本资本主义进一步发展，国内出现了新的投资热潮。而经济的高速发展和作为商品流动大动脉的铁路的分散经营产生了根本矛盾，因此铁路国有化势在必行。1906年颁布的《铁路国有法案》决定将17家规模较大的私营铁路公司收归国有，这标志着日本铁路发展从官民并重时代转变为官主民从时代。

分割、民营化改革实现（1949-1987）

为了扭转国铁亏损和解决工人罢工问题，1949年《日本国有铁道法》颁布，国铁与运输省分离，成为了国有企业。在这一阶段，全国干线铁路投融资、建设、运营的主体均为国铁，没有民营企业的参与。但国铁经营体制僵化，实行的是全国划一的经营管理体制，且国铁经营自主权丧失，再投资计划、运费决定等重大决策上受制于国会。

二战后，铁路客货运输能力处于紧张状态，这促使政府从1948年开始制定“国铁5年复兴计划”，主要目的是用长期投资进行设备扩张。1957-1961年（第一次5年计划），国铁投资4082亿日元用于旧线改造和新线建设：1959年，日本第一条新干线东海道新干线开工，资本开支3563亿日元；在1961-1965年（第二次五年计划）期间，国铁投资13491亿日元用于加长包括东海道新干线在内的主要干线线路、购置新车和实现运输方式现代化。至1964年，两次5年计划均因投资巨大、效果不佳而中途废止，日本国铁第一次出现了运营亏损，达到300亿日元。在已发生亏损的情况下，政府试图通过扩大国铁建设规模解决当时重化工业生产过剩的问题，国铁计划在1965-1971年投资2.97万亿日元继续修建复线和新线。随着赤字的快速增长，该计划也戛然而止。至1968年国铁长期负债余额达到了19306亿日元，因国铁经营持续亏损，到1987年，累计债务已达到37.5万亿日元，国铁无力筹措足够的资金还本付息，国铁改革势在必行。1986年《日本国有铁路改革法案》通过，国铁即将迎来新的时代。

成立公共企业体“国铁”公社（1906-1949）

铁路国有化后，为了更好实施铁路管理，1908年12月，铁道院成立，新线路建设逐渐兴起，至1913年，全国性铁路网大致形成。随着第一次世界大战爆发，铁路客货运量、收入大幅增加，但是通货膨胀导致的营业成本增幅更大，因此无法进行改扩建方面的资本投资，导致出现运输难的局面。

第一次世界大战结束后，国铁进入调整与充实时期。根据《铁路敷设法》修改版，政府提出了149线10221千米新线建设方案，国铁路网建设取得了极大进展，1921年后的十年间国铁营业里程增加了4156千米。从铁路国有化到1919年，客货运量增加约3.5倍，而铁路的营业里程仅增加了40%，因此政府于1920年确立了铁路电气化的根本方针，开始对原有线路改良。特别是二战战败后，国铁投入大量资金用于战灾后基础设施恢复、荒废设施更新。

JR运营网络（1987-至今）

1987年4月1日，JR体制正式形成。原国铁(JNR)从事的铁路事业分割为JR7家公司和新干线保有机构、铁路通信、铁路情报系统、铁路综合技术研究所等机构承担。JR7公司由1家全国性货运公司和6家区域性客运公司组成。6家客运公司分别为JR东日本、JR西日本、JR东海、JR九州、JR四国、JR北海道。这些新公司最初是由国家全额出资的特殊公司，但被要求尽早出售股份向民营化公司转变。新的铁路经营公司具备经营自主权，具有明确的经营责任，国家不再限定公司的经营范围，运费和票价只需经运输大臣认可即可确定。此阶段全国的路网已然形成，因此铁路建设进度趋缓。在JR体制下，铁路行业能自主经营管理，并开展与地方紧密相关的、健全的、充满活力的经营事业。

国铁所属国有资产主要包括土地、房屋等不动产以及铁路运输设施两部分。国铁解体后，成立新的法人企、事业团体作为国铁国有资产的继承者。新成立的法人企、事业团体共有11个，分别为6家客运股份公司，1家货运股份公司，新干线铁路保有机构，铁路通信股份公司，铁路信息系统股份公司以及铁路综合技术研究所。为使国铁改革能顺利进行，政府设立了日本国有铁路清算事业团，负责处理国铁的长期债务、剩余资产以及促进剩余人员的再就职。此外，为使国铁的土地能公正地由上述11个单位继承，设置了作为第三者的机关：评价审议会，负责决定资产继承单位及继承资产价格；资产使用审议会，负责决定归属清算团的土地和其他资产的划分方法和范围；资产处置审议会，负责制定有关资产处置业务的基本方针，业务方法的制订、变更及重要资产的处理业务。国铁原有土地总面积的87.5%，即57200公顷为新成立的各客、货运公司继承，用于从事铁路运输和开展其他关联事业。同时，各客运公司都继承了相应的资产、相应业务的资产（如车站建筑、连接设备等）和相关公司的股份。国铁清算事业团是各个客货运公司的股票持有者。其他“继承实施计划”未注明的资产，均归属依法建立的国有铁路清算事业团所有。各客、货运公司成立时的注册资本金分别为：JR东日本2千亿日元、JR东海1120亿日元、JR西日本1千亿日元、JR北海道90亿日元、JR四国35亿日元、JR九州160亿日元、JR货物190亿日元。

国铁债务从性质上可以分为长期债务31.6万亿日元和未来费用5.6万亿日元。前者包括国铁长期债务25万亿日元，在建工程的剩余建设费用5.2万亿日元，将提供给3岛国公司的经营稳定基金1.3万亿日元；后者包括退休金5万亿日元，剩余人员的再就职费用0.3万亿日元，以及其他费用0.4万亿日元，债务总额合计37.2万亿日元。1987年的债务处理方案中，对国铁债务的处理本着分割继承、分别偿还的原则进行。对各铁路公司所能承担的债务分割，是依据对各公司实际经营状况的分析决定。鉴于3岛客运公司的经营环境和经营基础较差，不但免去3岛客运公司应承担的债务，还设立了1.3万亿日元的经营稳定基金以弥补其营业损失。对于JR东日本、JR东海、JR西日本3家客运公司，因其经营状况较好，需分别承担4.2、0.5、1.1万亿日元债务，这一额度是在保持其盈利基础上能承担的最大限度债务；新干线保有机构是拥有新干线设备的所有权的国有机构，并将新干线有偿租赁给本州3家客运公司使用，租期为30年。新干线保有机构承担8.6万亿日元债务，其中5.7万亿日元为分担的国铁长期债务，2.9万亿日元为欠国铁清算事业团的长期债务。剩下的债务由国铁清算事业团负担。在1991年，因JR本州客运公司经营成绩良好，新干线租赁制度不再具有必要性，新干线保有机构解散，并将它持有的新干线铁路设施有偿转让给本州各旅客公司。

按照国铁再建监理委员会的设想，国铁清算事业团的25.6万亿日元债务偿还方式分为出卖旧国铁用地收入7.7万亿日元、出卖JR7公司股票收入0.7万亿日元、财政负担13.8万亿日元。但是实际执行情况略低于预期，整个资产出让的时间跨度非常久，导致这些年的新增负债不断增加，从而导致剩余债务总额增加，最后只能由政府承担所有的剩余债务。原有的土地出卖方面，政府没有按照事先规定的公开竞争招标的方式进行，而是以随意契约的方式进行，因此，清算事业团出售土地的行为受到了内阁的反对，大幅减少了土地出售量。随着泡沫经济的破灭，“国铁”土地价格崩盘，清算事业团永远失去了通过拍卖土地偿还“国铁”长期债务的机会。股票出售方面，由于受到泡沫经济崩溃的影响，JR股票销售面临困境，在经济、股价持续低迷的情况下，JR股票迟迟未能上市。直到2005年JR本州3公司上市完成，2016年JR九州完成上市，实现了完全的民营化。但是JR四国、JR北海道、JR货物公司股权仍在国家手中。但总体来看，虽然股票出让进度低于预期，但截至2016年股票销售收入累计达到4.5万亿日元，远超1987年股票出售方案的1.2万亿日元，收益超预期（尚未考虑时间成本以及通货膨胀因素）。由于在土地处理上的失误和泡沫经济崩溃导致的JR股票出售上的延迟，国铁清算事业团应偿还的长期债务不断增加，到1998年10月国铁清算事业团解散时，长期债务上升到了28.3万亿日元。随着国铁清算事业团的解散，长期债务中的24.2万亿日元由政府继承，剩下的资产、负债由铁路建设公团沿袭。

经营组织的分解主要内容是按照经营业务和经营区域来划分，以实现有效的经营管理，达到提高效率、降低成本的目的。首先，将客、货运业务分离，将不盈利的货运业务独立出来，根据经济发展中用户对铁路货运需求相对减少的状况全国设立统一的货运公司。其次，根据对不同地区客运量的基本统计，95%以上的旅客在各地区内流动的特点，将客运业务按地区分割为6家客运公司经营。随着基本经营核算单位的划小，各公司精简机构，管理机构的层次减少到3层。随着组织机构变化的是管理层的调整，对原国铁管理层人员的调整，基本上采取部分留任、部分调走的办法安排。对国铁改革中出现的剩余人员实施适当的雇佣对策，以确保最大限度的人员再就业。国铁改革中对雇员的处理，采取重新录用和适当分流的方法：一是建立特别基金，为自愿提前退休者做准备。二是将32000名“国铁”职员转到其他部门就业。三是将剩余41000职员转入国铁清算事业团，采取相应培训措施，帮助他们在3年内再就业。

企业经营形态转变是国铁改革的基本途径。经过对国铁进行产权、债务关系的调整，对经营组织的分割和人员分流，新的公司由原来的特殊法人经营的公共企业体转变为国家参股的股份公司。各公司的股份均归国铁清算事业团所有，随着股份的出售慢慢向民营公司过渡。作为国家参股制企业，一方面国家对企业的经营管理主要体现在重大问题的决策上，另一方面，公司完全采用民营企业的经营机制，提高了经营的自主性。总之，各公司运用股份制企业的经营机制，通过市场，将经营者、劳动者的利益与企业的经营效益挂起了钩，从而摆脱了国铁体制对其经营铁路以外事业的限制，以增收、增益为目标，努力开拓了新的经营领域。新的公司经营形态的转变，推动了对新事业的进一步开拓。主要体现在对铁路事业本业和其他关联事业的经营上。铁路运输主业方面，面对当时不断高涨的景气需求，各公司增加投资，开发新技术、新车型投入运营。与此同时，调整车辆的运行时间，增加车次，努力提高服务水平和服务质量，与大型私营企业间展开了激烈的竞争（日本最大的私营铁路公司分别为：近畿日本铁道、东武铁道股份有限公司、名古屋铁道，运营铁路里程分别为582.3、463.3、444.2公里，主要为区域运营铁路公司，分别主要的运营区域为大阪府、奈良、京都等;东京都、埼玉县等;爱知县等）。其他事业方面，各公司充分利用尚未有效利用的闲置资源，通过合理配置资源，获取经济效益，在经济不景气时，通过经营多项事业以分散风险。商业零售、地产开发等业务逐步开始贡献公司业绩。

（未完待续....）

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