Waymo二次裁员/特斯拉召回，自动驾驶赛道“新”变化

自动驾驶赛道的进程，正在经历一些波澜。

本周，Alphabet旗下的Waymo公司对外证实，公司正在展开今年的第二轮裁员。加上此前1月份的第一轮裁员，这家自动驾驶领头公司已经裁掉了8%的员工（主要是工程岗位，超过200人）。

该公司发言人表示，裁员的目的是保证公司在继续开发和部署自动驾驶技术的同时，尽可能地削减成本。“真正商业化的路还很长，但目前的小范围运营还没有带来太多的实质性收入。”

自从去年下半年美国另一家自动驾驶公司Argo AI（福特与大众的合资公司）宣布停止运营并关闭公司后，许多投资者对自动驾驶的未来变得更加悲观，「至少在短期内是这样」。

按照计划，Argo AI的2000多名员工就地解散，除了福特和大众可能会接收的一部分员工，其他人则被解雇遣散。2020年7月，大众集团曾对Argo投资26亿美元。而福特则对外表示，将重点资源转移到开发驾驶辅助系统。

”对福特来说，开发优秀的、差异化的L2+和L3功能是一项至关重要的任务，从而真正服务于福特的车主。”福特首席执行官吉姆·法利承认，实现规模化、可持续盈利的Robotaxi还有很长的路要走。

而作为美股最具代表性的两家自动驾驶上市公司，图森未来因为一系列高层动荡和法律问题，原本的汽车制造商合作伙伴Navistar在去年12月取消了与该公司的L4级卡车联合开发协议；Aurora最新发布的2022年财务数据表现，更是让这个赛道背后真实的残酷无情，一览无余。

高工智能汽车研究院监测数据，去年Aurora实现营收（主要来自股东之一的丰田汽车合作项目）同比下滑17%，净利润为大幅亏损17.23亿美元，而上一年度亏损为7.55亿美元。同时，该公司股价也从2021年11月的每股17.11美元下跌至1.46美元。

同时，图森未来也在去年底宣布裁员25%，以缩减企业的运营成本。并且，作为业务务重组的一部分，该公司决定缩减货运自动驾驶的区域扩张计划，包括其中涉及到没有盈利可能性的货运路线。

安东尼·莱万多夫斯基曾是谷歌早期的自动驾驶项目参与者之一，这位因为自动驾驶商业机密窃取案而出名的天才工程师，去年也对外表态，“在可预见的未来，最简单的应用将是前进的道路。”言外之意，复杂的场景并非自动驾驶的最佳商业化落地点。

不过，直接面向消费者的私人乘用车市场，智能驾驶的进阶，也在遭遇到一系列难题。这背后既有技术成熟度的问题，也有车企的过度宣传，还有监管机构的强化监督。

上个月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）向特斯拉发出通告，要求其召回近36.3万辆配备“全自动驾驶”（FSD）系统的汽车，因为该系统可能在十字路口存在不安全的行为（包括转弯车道直走、超速、闯红灯），而且不总是遵守相关的限速规定。

NHTSA在一份声明中表示，他们在对特斯拉的FSD和Autopilot系统进行调查时发现了这些问题。目前，调查仍在进行中，此次召回并未涉及正在审查的全部范围。不过，可以明确的是，特斯拉的FSD测试版本没有遵守交通安全法，导致车辆行驶安全面临不合理的风险。

而高工智能汽车研究院也在该机构的官网上看到不少特斯拉车主的投诉。比如，在高速公路上，车辆会多次在自动驾驶模式下无缘无故（前方没有车辆，道路很畅通）地猛踩刹车，速度从每小时70英里左右降低到每小时40英里。

一辆2023年生产的特斯拉Model 3车主（里程为2000英里）表示，车辆在以65英里/小时的速度行驶时，系统突然发生制动，车辆完全停止。随后，车主联系了经销商，后者也承认知道类似故障的存在，但暂时还没有补救办法。

另一位车主在驾驶车辆离开停车场时，行驶了大约15到20秒后，系统开始自行加速到无法控制的速度。随后，与其他车辆发生了碰撞，全程没有紧急制动系统启动的迹象。

显然，特斯拉的大规模召回也给行业敲响了警钟。

而根据近日美国汽车协会（AAA）发布的一项最新调查显示，与去年相比，今年有68%的受访者表示，自己害怕乘坐自动驾驶（包括带有辅助驾驶功能）汽车，去年这个数字为55%，这也是自2020年以来，此项年度调查数字的最大增幅。

此外，有10%的受访者认为，他们可以从市场购买到一辆可以在自动驾驶状态下不需要接管（比如，睡觉）的智能汽车，但事实并非如此，类似特斯拉FSD的叫法，也多次受到监管机构的关注。而这种误解的背后，也造成一系列过度依赖（半）自动驾驶系统引发的安全事故。

考虑到智能驾驶高阶规模化（尤其是城区NOA还受制于场景复杂度、城区高精地图更新以及多传感器、高算力芯片配置的成本等一系列问题）仍有不少约束条件，后续相关的法规及监管风险仍存在一定不确定性。目前，中国乘用车市场正处于L2普及、L2+冲刺发力的并行发展周期。

高工智能汽车研究院最新发布的数据显示，2022年度中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）交付1001.22万辆，首次突破千万辆规模，同时，前装搭载率也首次突破50%大关。

其中，L2级辅助驾驶（含L2+）前装标配交付585.99万辆，同比增长61.66%，前装搭载率升至29.40%；其中，2022年12月份前装标配交付81.95万辆，前装搭载率达到33.14%。

在价格区间部分，目前，L2级辅助驾驶（不含NOA）的标配车型交付均价（2022年统计口径）已经下降至25万元以内（24.68万元）；其中，包括零跑、哪吒在内的新势力已经把L2标配价格下拉至10万元以下，而25万元以下车型年度交付量占整体市场的比重超过70%。

与此同时，整个市场的竞争，将更加偏向于规模竞争。背后就是功能标配、数据规模和训练效率。一些供应商已经可以在不增加激光雷达的前提下，将摄像头+毫米波雷达+域控制器+OTA的整套NOA方案成本做到数千元的级别。

同时，在数据触发与回传机制方面，这些供应商也已经有能力帮助车企构建一套完整的数据驱动迭代升级体系。比如，去年福瑞泰克发布的ODIN智能驾驶数智底座，就联合了国家超算中心，共同开发基于云端的数据闭环和后台处理系统，包括数据上传、数据清洗、数据标注以及对数据进行训练。

在中国市场，理想汽车也是坚定这条路线的代表企业。“做好自动驾驶的本质，其实就是对数据闭环的有效运营，”这也是理想汽车选择全系车型标配智能驾驶功能的重要原因。

比如，按照此前给出的公开数据，样本类型方面，理想汽车已收集15万个AEB场景，超300个道路施工场景。从不同的场景库中已收集3.3亿帧原始数据，其中锥形桶308万帧、施工标识255万帧、异形车辆144万帧。

而在去年刚成立的大众汽车集团旗下全新软件公司CARIAD的中国子公司，也将开发合规的数据后端，即数据采集、上传、训练、迭代、下载的相关通道应用。

「数据采集的质量、有效数据提取效率和训练速度，将决定车企能否打赢智能驾驶的2.0战役」，标配硬件（影子模式）交付量*单车行驶里程*有效数据采集量，将是车企智能化的核心指标。