中国车企自动驾驶子公司图鉴

本周最重要的就是这张图。

我们根据当下智驾市场，梳理出了车厂自研团队体系。虽然“自研”被认为是大势所趋，但并非每家车厂都能真正掌握这项能力。

不过，创业公司愈加艰难却有目共睹。在另一个看不见的维度上，L2+比L4更加艰难。

作者| 宇多田

封面|《浴血黑帮》第一季

从这张图来看，很明显，车厂们“自研”的野心在逐年膨胀，除了必要的高薪挖人，大多都热衷于“内部赛马”，迫不及待剥离一个又一个“儿子”“孙子”（背后原因复杂多变，包括财务等因素）。

这不得不让人惊疑：什么时候中国自动驾驶高精尖人才饱和且分散至这种程度了？

事实是，各家真正的“自研”速度大相径庭，水准也必然参差不齐。

一方面，以“华鹏蔚理”为首的新势力走在最前面，是毋庸置疑的事实；

另一边，传统车厂的年轻独立品牌，譬如以“极氪”为典型，通常会建立自研团队；当然，也有“智己”等品牌使用Momenta的交钥匙方案。

而吉利与比亚迪则是相对而言符合“自研”字面意思的民企大厂。

其中，吉利最早做内部孵化且大多都上了车；而比亚迪董事长王传福嘴上虽然diss L4 无人驾驶，但私下却无比重视这项技能。

其中，“比亚迪五部”承包了如今比亚迪车型一半的前置摄像头出货量，具备一定的硬件能力。此外，他们拿到供应商的软件白盒且挖了创业公司团队后，软硬件研发速度明显加快。

不过，大多传统车厂的子公司和研究机构主要承载着“渠道商”的角色---找外部供应商采购软硬件能力。这一直都不是什么秘密。

譬如，比亚迪规划院在使用锐驰和大疆的方案；而广汽多个车型在使用禾多等科技公司的方案。

事实上，无论车企走上述哪一条路，都意味着软硬件创业公司们，不可能再成为Tier1。这个词，其实在国内市场已不复存在。

相反，大部分科技公司处于“汽车智能化食物链最底层”，他们既面临着能力雷同的同类竞争对手，也面临着车厂自研团队的夺食。

科技公司作为“二级甚至更低级别的供应商”，有时候要向车厂子公司出售硬件、软件或平台能力。而“压榨”，是普遍而必然的。

通常，为了彰显自研体系的价值，科技公司作为“外包商”，利润率愈加荡然无存。而用“软件”单打独斗的企业，几乎是自杀式之举。

因此，许多媒体抨击纵目与知行等企业的IPO，让人觉得格外好笑。未来随着越来越多L2++公司上市和递交招股书，或许不会有比它俩好看更多的账面。

有产业人士指出了一个残酷真相：

“什么时候技术被彻底学会”，便是创业公司被抛弃的时间节点；但现在不卖软件白盒，则意味着拿不到量产项目，那么连今年都活不过。

因此，当初以各种方式选择“与车企联姻”来稳固市场的芯片与科技公司，是最聪明的企业。

而加快上市步伐，也成为头部L2科技公司的最好选择。

但是，从另一个角度看，以国企为代表的旗下智驾团队，由于派系林立，改革艰难，不断上演着“大象不能跳舞”的经典商业桥段。

既然注定有车企天然不具备“自研”的土壤，这反而让创业公司有了生存的缝隙。

因此，在这个市场，相比技术，“销售能力突出者”才真正让中小科技公司具备压倒性优势。

如今，从图中的各家子团队数量级别来看，汽车前装自动驾驶市场的中间态已经到达混乱高潮阶段，而持续的“降本”之风，也必然会清扫出一部分道路。

我依然相信，这项能力一定掌握在最高效灵活且年轻的队伍中，但“收编”之势也即将到来。

红时不追，难时不黑。希望自动驾驶创业公司们能度过史上最强寒冬。

END

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