自动启停技术差评如潮，为何车企却乐此不疲

我认为最没有用的汽车配置应当是“自适应远近光”，因其运行逻辑与实际用车场景并不匹配，在许多场景中无法正确的开启或关闭远光灯；可是却有读者说自动启停才是最没有用的配置，到底哪个观点对呢？客观评价这两项功能的实用性和实际使用体验，自动启停的体验确实更差，而之所以讲智能远光开关程序，原因是个人认为自动启停已经基本被淘汰。直到在2024年的评论区依旧看到相关评论，随后再去数据里看一看各个品牌的新款燃油车，现在需要重新给出答案。

答案：

最没有用的汽车配置仍然是自动启停。

自动启停的三大缺点

概述：

缩短电瓶使用寿命

影响空调使用体验

极端情况下存在行车安全隐患

自动启停系统会在车辆刹车停稳之后自动关闭发动机，前进挡和车辆的其他运行模式均不需要切换，想要恢复驾驶只需要加油门即可激活。在停车时能够自动关闭发动机是可以有效降低耗油量的，但是大多数车主都不喜欢这个功能，究其原因无非是得不偿失。每次启动发动机都需要消耗车辆启动电瓶的电量，启动过程中的电瓶需要以大电流放电，耗电量是比较高的；如果通勤路线以车流量较大的路段为主，车辆启停次数过多但行驶距离太短，电瓶则会在频繁的启停过程中缩减容量。

行驶中虽然能发电，可是行驶距离短还是无法补偿启停系统消耗的部分。

于是电瓶就比较容易亏电，每一次亏电都会对铅酸电瓶造成较大程度的损伤；并且现在的铅酸电瓶不允许用“镉”，电瓶的使用寿命比原先更短，能完整充放三百余次就算不错。所以用这套系统确实不利于保护电瓶，而带有自动启停功能的车辆又要用加强电瓶，这种电瓶的更换成本动辄上千元。

燃油车的空调系统依靠发动机，冷风需要压缩机驱动制冷剂运转，压缩机自身无动力，其运转依靠发动机通过皮带带动；暖风依靠发动机的防冻冷却液在热交换器里加温，熄火之后也是无法正常使用的，能用的只有空调系统中的鼓风机，说穿了就是只能用“风扇”。

选择汽车作为通勤工具的初衷是为了提升出行品质，而熄火的时候不能用空调，出行品质必然会打折扣；而且在车内外温差较大的天气中容易出现车窗起雾的情况，此时空调不能停，但好在大多数车辆将空调调整到除雾挡之后就能避免启停程序的启用。

假设一个场景：

在高速公路上堵车，前方是大型车、后方不知道会来什么车；停车后则需要与前车包车至少半个车位的空间，以防止后方驶来制动不及的重型车。而在低能见度的天气中遇到这种情况，第一时间选择加油门变道避让，可是之前还要等待发动机启动；这一点点的迟滞就有可能造成两个完全不同的结果，所以自动启停配置的实用性真的是非常之低。

为何车企乐此不疲

车企不会不知道自动启停系统在实际应用中的体验有多糟糕，可是即便到2024年还有很多品牌的燃油车搭载这套系统；然而减少这道程序则可以使用成本更低的电瓶，配套硬件的成本均可降低，难道车企不愿意简配降本吗？

显然不是。

任何能降低油耗的技术都会被车企选用，即便自动启停在实际应用中的节油效果微乎其微，但是在车辆油耗测试环节是很有效的。不论是WLTC/NEDC还是CLTC的能耗与续航测试，其过程中都有模拟城市路况的环节，模拟过程显然会有停车等待的操作，参考下图，汽车的油耗有行驶油耗和怠速油耗，怠速油耗用“L/h”（升/小时）来计算。

汽车怠速一小时的耗油量大约为发动机排量的一半，这是在理想温度环境中的无多余负载标准；打开空调会让怠速油耗升高一倍左右，气温过低也能升高一倍左右甚至数倍。由此可见怠速油耗是相当高的，这也是燃油车在城市路段低速行驶的耗油量会高于高速行车油耗的原因之一。所以能够避免怠速油耗出现在测试环节的技术必然会得到车企的喜爱，降低车辆测试油耗可以让车企获得油耗积分，以降低其在双积分规则中的成本压力。

所以即便自动启停系统很难用也不会被淘汰，除非燃油车整体被淘汰。

如果实在用不习惯自动启停则可以尝试刷机，多数品牌的车辆可以通过修改系统程序来永久关闭该系统。

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