普惠发动机事件已致九十余架飞机停飞，行业各方需要对“运力控制”形成共识

飞机制造商及其供应链有挑战具备“运力控制”的客观环境

截止2024年4月初，来自航班管家的数据显示中国航空公司配置普惠发动机的空客320NEO系列飞机在过去21天没执行航班任务的飞机数量已经超过90架，创下2023年9月以来新高。这意味着在我国航空公司的机队中已有超过2%的飞机无法正常执行航班任务。考虑全球三分之二受影响的飞机都将在今年上半年停飞，笔者预计这一数字预计最终可能来到一百二十到一百五十架左右。

从飞机引进的角度观察，中国公司仍在持续引进新运力，主要包括将此前未引进机龄在四五年的波音737MAX引进，同时继续引进A320系列的飞机。全行业的客运飞机数仍在以较低的速度增长。

从波音空客今后三年的产能角度看，仍需相当漫长的时间恢复到疫情前水平。双方都受到整个飞机产业供应链能力不足的影响，同时波音还受到自身质量问题的挑战。从供应链的角度看，飞机金属原材料包括铬镍铁合金、钛、钢铁、风挡玻璃等受到劳动力流失、俄乌战争及各国防务需求增加的影响，预计仍需要1.5年至2.5年恢复。从而影响到飞机主要部件供应商的产能，以赛峰生产的部分产品为例，即便在欧美开放两年后的2023年距离2019年仍有明显差距。

从空客的产能观察，疫情前空客A320系列月度产能约60架，2023年仅恢复到47架/月，2024年尚未有显著的改善。从波音的产能观察，2024年以来，阿拉斯加航空飞机舱门空中坠落的影响，波音飞机制造体系的质量问题受到全球航空界的高度关注，目前美国联邦航空局已经暂停了波音飞机的产能恢复，这意味的波音很难在2024年的前三个季度将产能恢复到38架/月，距离疫情前近五十架飞机的月度产能仍有显著的差距。综上可知，空客目前属于缓慢恢复的阶段，波音则属于显著比2023年恶化的阶段。笔者判断我国航司将境外已经建造好的波音引进之后，未来波音能够交付给中国航司的飞机相对有限。

航空公司经营效益及利用率都距离19年仍有较大差距

截止2023年年末，全行业的飞机数达到4270架，比疫情前2019年年末3818架仍增加了接近12%，从年增速的角度虽有下降，但累计增速不可谓不小。2023年至今，全行业机队的利用率除了极个别的旺季日期有一定的恢复，大多数日期行业飞机利用率距离19年仍有明显的差距。虽然国际出入境旅客仍在恢复中，但是我们能看到行业效益始终没有显著的变化，特别在旺季之外的淡季亏损加剧。行业运力过剩的情况非常明显，特别是在前50大航线、前30大航线上，由于机场扩容时刻放量，航班量同比大幅增长，价格明显承压。运力过剩也对行业微观层面航空公司定价策略也带来挑战，提价会造成需求不足（因为飞机过剩），不提价客虽然座率不错，但效益非常不理想的。

在全球行业复苏的背景下，我国的航司也需要为下一次危机做足储备。笔者曾在上一篇文章中谈到“民航业是脆弱的行业，面对经济危机、战争、油价的大幅波动、瘟疫往往都带来巨大的冲击。站在后疫情时代，我们要为下次不确定性的、下次行业的萧条期未雨绸缪。就如同今年以来全球常在讨论的‘X疾病’。

郭震老师曾指出：“在欧美行业特别是美国都非常喜欢用一个词，capacitydiscipline，意思是运力纪律、运力约束，只有公司、行业实现了运力约束，我们才可能获得合理的利润与发展。” 笔者也认为只有行业有了“运力控制”，让市场新增的需求慢慢消化当前过剩的运力，才能为行业的中长期发展注入足够的新动能。

高质量民航发展绝不是一味求大

近年来，我国民航领域提出高质量发展的理念，同样航空公司及各方都提出打造世界级航空承运人的目标，我国的机场也纷纷进入全球百大、五十大的行列。笔者一直认为高质量民航发展绝不是一味求大，同时我国民航已经从高速发展阶段的成长期转向成熟期。那么对于企业运营而言，应该避免增产不增效。行业各方需要对“运力控制”形成共识。全球来看，除了极个别的国外低成本航空公司寻求绝对运量上的规模增长，大多数航空公司都不会从运力、运量等角度一味追求全球排名、地位，更多都在追求公司的持续发展，提升自身经营水平。