中、美、德三国自动驾驶立法环境对比

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热衷于讨论全自动驾驶车辆如何面对“火车困境”的人们，像从没想到测试车会撞死人一般，为三月 Uber自动驾驶测试车致死事故所震惊，甚至开始讨论这一事故将阻碍自动驾驶技术和应用的发展。

事实上，目前全球大部分测试车辆都是依法自动。

前有美国加利福尼亚州交通管理局(DMV)早在2015年便针对自动驾驶公开道路测试所制定的相关草案，后有去年年底到今年三月，中国北京、上海相继出台自动驾驶测试试行办法。但搭载L3级自动驾驶功能的奥迪A8量产上市，也意味着“符合规定的路段”需要更快出现。

完善的自动驾驶技术及市场应用，与健全的自动驾驶测试、应用法规环境之间互为基础，却又互为掣肘。当市场努力推进技术发展时，各国政府则面临如何推动法规完善的课题。

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应用为先——美国开放测试

Uber并不是第一个“出事”的自动驾驶测试者。早在2015年，谷歌的自动驾驶车便在美国出过，与人类驾驶车辆相撞，与德尔福的自动驾驶测试车相撞等事故。

但实路测试也为谷歌带来巨大的领先性。

据DMW2017年公布的数据显示，Waymo（谷歌自动驾驶子公司）如今的测试成绩（脱离率）居各厂商之首。

“美国自动驾驶立法最大的特点是聚焦在应用层面上。”罗兰贝格执行总监叶亮向中商汽车表示。

“美国的立法思路，从哲学层面上首先认为世界混沌，因此需要从不同的路径出发实践以求得好结果。同时存在商业应用和赶超德国的大背景。”叶亮表示，美国看重以真实的数据来尽快地推广自动驾驶的应用，所以美国对技术路线持开放的理念，谁能够在自动驾驶真实路径下的应用达到了一定的证据，就可以通过立法来推进这个事。

此背景和目的之下，美国倾向于制定框架性的法规要求，开放更多的自动驾驶测试道路，以期在自动驾驶领域能够早日实现应用。

截止2017年，美国已有超过20个州通过了自动驾驶的相关立法。2017年9月，美国众议院批准了自动驾驶法案，将其作为个州立法的草案。但今年该法案又被推翻。

叶亮告诉中商汽车，联邦政府正着手组建一个全国范围内的立法机构和框架，尤其是就如何修改美国汽车安全技术法规(FMVSS)以适应自动驾驶时代的到来。“其在探讨一个核心问题，是否能够通过强制要求多装一些东西(如摄像头、雷达、处理器)以保证自动驾驶的安全性。”

由于立法修改首先通过众议院，之后需要通过总统，介于美国目前的政治形势，原定于今年8月份的FMVSS修改议案讨论可能会延后。

”美国作为联邦国家始终面对三个条件，即需面对联邦政府在立法上应扮演什么样角色；联邦和州的法规应如何配合;自动驾驶应用和美国现行的法规是否冲突，有无修改必要。”叶亮表示。

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体系为先——德国谨慎迭代

相比于美国“百花齐放”的道路测试现状，德国的情况则相对“保守”。

“德国比较谨慎。在立法上强调体系化的建设。”叶亮向中商汽车表示，这一方面源于德国流程正确则会带来正确结果的哲学思路，另一方面则是由于德国作为汽车强国，在自动驾驶技术和环境上比较领先，几家车企在技术路线上比较统一，加之国民更倾向于享受驾驶乐趣，使德国不需要通过自动驾驶来保证领先地位。

这一系列综合因素使德国选择比较谨慎的迭代式的立法方式。

为建立自动驾驶的体系化法规环境，德国对自动驾驶车辆上路测试及未来应用，制定了包括通讯、零部件、技术规则等详细的标准，以确保将来的车辆测试制造都有迹可循。

而作为系统性的一部分，去年五月，德国通过了全球首部自动驾驶法律，在考量高度和完全自动驾驶车辆可能存在的技术决策分享后，明确了各项利益和价值的优先性，明确自动驾驶模式下的责任划分，驾驶员的权利和义务，如引发交通事故时的赔偿金额法律，规定了。

该法律允许汽车在特定条件下代替人类进行自动驾驶，但要求驾驶员坐在驾驶位上，能够随时接管汽车。由此可见其主要考虑L3及以上自动驾驶的法规环境需求。

但按部就班的德国也开始面临来自产品和市场需求的倒逼。

4月8日，搭载L3自动驾驶系统的奥迪A8将在中国市场上市，而罗兰贝格的第三期《汽车行业颠覆性数据探测》（以下简称《探测》）调查显示，如果成本更低、荷兰、法国、日本与韩国的大部分受访者愿意使用全自动驾驶机器取代自由汽车。

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战略产业——中国加快追赶

但从政府到市场，对自动驾驶欢迎意愿最强的无疑是中国。

第三期《探测》在综合了消费者兴趣、法律法规、基础设施、技术、行业活动五个层面因素后，中国成为全球汽车行业中颠覆性变革最强的国家。其中在消费者医院上，中国愿意使用机器人出租车的人数比例高达80%，远高于世界55%的平均意愿。

“中国弯道超车，追赶诉求和美国比较想，所以中国的立法方向会比较像美国。”叶亮向中商汽车表示，“更关注美国的法规推动和经验教训，对中国的法规建设会更高效一些。”

去年底，北京市交通委等三部门联合发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》，为自动驾驶真实道路测试提高条件。

2月，《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法(试行)》和《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求(试行)》两份自动驾驶测试上路的“考试大纲”出台。

3月，上海推出了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》规定，并向上汽和未来颁发了第一批开放道路测试牌照。3月下旬，百度获得北京市首批自动驾驶测试试验用临时号牌。

与美国类似，无论是北京还是上海的自动驾驶测试管理办法，都没有详尽得要求具体配置和技术路线。如北京的评估方法，主要在封闭路段内对车辆进行实际测试，车辆能够自主完起步、掉头、会车、坡道停车等任务，还能够对道路标示、红绿灯、以及交警的指挥手势作出反应。一系列测试里程需达到5000公里。

从自动驾驶等级上，北京的道路测试主要针对L3级以上车辆测试，上海则向下涵盖了L1~L2级的场景和功能，考虑了V2X的功能场景。

北京、上海两市发布路试管理办法及测试牌照的速度都远超人们预期。叶亮表示，目前的实际情况，已比去年年底进行相关访谈时得到的计划要快得多。

“相比于完全自动驾驶、目前匹配高度自动驾驶辅助的立法需求更为紧迫。”叶亮表示，但目前各国的法规环境建设都面临着两个核心的问题。第一，自动驾驶技术的成熟和应用需要真实环境下的测试数据，但是数据又是立法依据，两者必须滚动发展;第二，如何在各类的复杂、不同的技术路线中，找到统一的自动驾驶上路的评估条件。“未来有两个核心点：如何让车赶快上马路上去跑，尤其是在真实路段。和主机厂形成协商和沟通，这样对行业监管是比较高效的。”