观点碰撞：主动安全技术产业，时间和金钱砸出来的！

近日，在一次行业论坛上，知名专家和行业精英们就营运车辆主动安全技术应用与发展进行了观点碰撞，“补贴不能推动技术发展”、“ 挖掘客户是唯一的出路”、“ 时间和金钱砸出来的行业” 等犀利论述引起热议。

参与此次讨论的有：交通运输部公路科学研究院汽车研究中心主任周炜，MOBILEYE中国区总经理苏淑萍，深圳地平线机器人科技有限公司樊庆元，长沙宏地信息技术有限公司总经理谢海波，武汉极目智能技术有限公司CEO程建伟，上海势航网络科技有限公司总经理尹占威，江苏驭道数据科技有限公司总经理刘民。

周炜：补贴不能推动技术发展

主动安全是一个技术问题，未来无人驾驶或者最终极的自动驾驶是主动安全技术的融合和叠加。

主动安全系统很多，比如感知区域图，单独来讲就是主动安全系统，但是现在存在一些问题：一是能不能全工况解决问题；二是能不能全要素解决问题，全要素识别是非常重要也是非常困难；三个是全时空解决问题，车卖出去之后是不分区域的。

未来智能化方向是不会改变，无论是主动安全，还是未来的终极目标无人驾驶阶段。这个不会因为政策、经济问题产生变化。交通运输部是与车辆管理技术密切相关的，什么样的车能够上路是要经过评价，通过这些标准和规范的制定能够推动好的产品，然后我们再讨论什么样的车，尤其是自动驾驶的车辆能够上路。

ADAS，我们新近发布的道路运输车辆自动紧急制动系统对这个词语进行了定义，我们不能翻译为先进的，因为这个是没有对比。我们翻译为高级的，也就是从另一个角度来讲，ADAS是属于对车辆性能有干预功能的，非ADAS不是一些关键的功能。

我们一直在想主动安全系统怎么搭建，不要让优秀的产品参与社会上不太好的产品竞争中去，低价竞争不是我们行业竞争的正常模式。

现在推动这个技术的时候，各方面可能还不是很成熟，重点还是放在各个级别的辅助驾驶，我认为各种补贴政策不能真正推动技术发展，很好的社会和市场环境，也就是市场秩序可能更重要。

苏淑萍：没有人能通吃整个行业

首先，用户的观念不断在改变，他们对主动安全的接受程度提高了很多，这是来自需求侧的一个拉动力。二是国家积极在立法层面推动，一个安全产品从来不是一个市场能往前推动的，肯定是立法往前推动。去年各个部委都出台了很多法规政策和标准。我觉得这是利好的，这是行业的最好时机。

从模式来说，现在还不敢乱说，我们作为一个技术供应商，在用户模式，我们还是比较简单的指导，纯设备的买卖关系。我们在国内的商业模式是跟国内的合作方做解决方案。

从我个人的行业经验来说，在产业链的从业者，包括对自己的要求，每个人要做自己专业的事，做自己擅长的事，不要想着通吃这个行业，我相信还没有一家公司能做到这个。

樊庆元：技术成果转化需求迫切

作为一家技术公司，我们在技术和业务方面还要做继续的探究，怎么才能把技术适用到现在自动驾驶的场景中去，十年之内肯定还是以高级辅助驾驶为主。我们迫切在做技术成果产业转换，无论是在前端还是在后端，我们希望能够让所有的合作伙伴精准进入到盈利范围。

作为一家创业公司，我们的商业模式赋值非常灵活。地平线现在在模块、交互升级等给客户提供更多定制化的选择，可以让客户高效提升效率，能够把我们的数据挖掘能力发挥到最大化。

地平线作为一个创业公司，我们能够提供的就是技术。能够满足这个行业满足行业需求的产品。

谢海波：业务推广面临的三个问题

我们从去年六七月份开始，挑了几家产品进行了三个月的测试。从去年十月份开始装了500台，覆盖全国20家企业。目前来看，客户反映还是比较好。湖南有28000千台，如果全部装上主动安全的话，架子是比较大，当然难度也很大。能不能把这500台扩大覆盖到 28000台，能不能覆盖，我觉得有三个问题：

第一个是从政府层面，这个事情如果完全靠企业去推动，我觉得难度很大的。所以我们跟很多管理部门做了沟通，我感觉目前的效果还是比较好的，管理部门是很愿意去推动这个事情，我也看到了很多曙光。

第二个是希望产家保持利润的同时把价格适当降下来，我们的产品价格确实比较高，客户有些很难接受。

第三个尽量不让车主承担过多的安装成本和使用成本。如果政府、供应商能够给一定支持，我们会尽最大努力先把项目做起来，我们有信心继续做大做强。

程建伟：这个产业，最后谁来买单？

我们现在走到哪一步？有些机构愿意补贴，但是还是有问题。补贴以后，降低的事故率，我交了钱保险公司不得赔吗，降低了事故率跟我也没关系。这个角度来看还是有问题。

我觉得这个已经到了一个比较深刻的时间点了，中国人到底重视不重视安全。我们最近在讨论一个问题，为ADAS而开的讨论会增值比ADAS技术实际增值的还多，这个行业没有赚到什么钱，大家都在烧钱。这个行业的企业，到底有没有好下场？这个产业到最后，到底是谁来为它买单，源头的水从哪里来？

刘民：挖掘客户需求是唯一出路

今天在座的都是非常优秀的运营商，今天我们一直在说我们是在做运营， 我一直在问自己，我们为什么叫做运营商，我们到底运营了什么东西？

在5号令以后有了做GPS标准，有了这个要求以后才有了这个行业，是不是没有5号令的时候这个行业就消失了。我们这个行业不缺技术，不是技术能够解决所有问题。很多科技类公司都是从技术类转型，是不是做出来产品之后就能值钱，是不是价格再便宜一点，推广起来再容易，再往后设想一步，先进的技术都在前端市场了，那还存不存在运营商这个市场？

今天主题是商业模式，提到商业模式就要先想商业逻辑。从商业逻辑上讲，运营商在我心中是一个非常高尚的职业，我认为运营商是服务商，像电信、联通、移动可以称之为运营商，因为第一资源是国家的，第二是必须资源，第三是刚性需求。你用了我的卡，所以在中间产生增值和收费。而我们这样的运营商，我们在运作什么资源，我们跟运营商在打交道的时候，大家都在报自己平台上有多少辆车，这个能代表什么样的领域或者问题？

最近我也在研究客户和用户这个问题，客户可能就是你平台上的所有的2万辆车这些车主，2B、2C、企业资源、驾驶员资源等，如何把客户变成用户，谁来付费呢，如果在整个商业模式当中，大家回答不出这些问题，可能这个行业真的要消失了。

我们的市场，真正服务于车企跟驾驶员，运营商的地位才可以确定起来，运营商就要改成运输企业中间服务商，不要把自己做的那么LOW，做成设备运营商。你要分析真正的受益方，当年如果没有5号令出来，谁愿意去装GPS。我们要从客户出发，真正去挖掘他们的需求，这是我们唯一的出路。

尹占威：主动安全是用钱和时间砸出来的

主动安全技术在中国还在起步阶段，中国的主动安全核心技术部分还掌握在国外的大公司手里，国内的企业还处在初期阶段或者是整个市场的边缘，乘用车的主动安全来讲，国内的企业机会还是很少。但是非常幸运的是，商用车的主动安全，我们国内的创业公司还是有比较大的机会。

所有的商业模式归根结底是要为产业链打造价值，能够覆盖成本，业务才能变成一种生意，才可以持续。现在我们能够说出来的是因为政府监控的需求，这是表面上看到的东西。真正落地的话还需要找到服务客户的真正需求点，所有的商业模式都要归结到打造增值的产业链。

中国汽车行业是先网联后智能，未来可能就是要无人驾驶，会有大量的新产品和技术应用，在中国来说，安全的东西就没有便宜的，主动安全是用钱和时间砸出来的。

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