17号线DTO拉开帷幕，准无人驾驶势在必行

2018年7月5日起

17号线每天投用三部列车

使用DTO模式试运营

提问：

什么是DTO？

DTO是一种无人驾驶但有人跟车的自动化运行方式，即准无人驾驶。DTO模式下，系统将自动驾驶列车运行，在规定位置停车后，自动换端，并控制列车自动驾驶至发车站站台停车，自动开/关门，以及自动出/入库等。“准无人驾驶、无人驾驶”是目前轨道交通的发展方向之一。

17号线作为DTO试验点，任务艰巨，势在必行。

17号线所具备的DTO相关新增配套功能：

（在此简单例举几点）

1. 自动发车

司机选择DTO模式后，首次发车应由人工按压ATO发车按钮，以人工按压ATO按钮座位进入DTO模式的最终条件。DTO模式下，整个运行过程中均无需人工按压ATO发车按钮，而由信号系统根据时刻表自动控制发车。

2. 自动开关门

DTO模式下，当满足开/关门条件后，信号系统应自动控制开/关车门和站台门。

3. 全自动折返

DTO模式下，信号系统应自动控制列车折返，包括自动运行至折返点，自动转换运行方向并自动发车。全自动折返作为全自动驾驶的一部分，全过程无需人工干预。

4. 列车自动出入库

DTO模式下，信号系统应控制列车在车库和正线之间自动运行，列车在转换轨应具备不停车通过的能力。

5. 远程重启车载控制器

信号系统应在中央ATS工作站上提供对列车的车载控制远程重启的功能。

6. 司机室侧门防护和旁路

DTO模式下，列车司机室侧门状态信息由车辆负责采集监控，不纳入信号系统监控。司机室侧门关不后列车才可正常牵引。在司机室增加司机室侧门监控旁路开关，当司机室关闭信息故障后因其他侧门原因干扰正常运营时，司机可根据相关运营规定旁路司机室侧门状态信号，列车可正常牵引。

7. 站台门与车门防夹探测

站台门与车门防夹探测系统必须与站台门联动并再站台门关闭锁闭后维持探测一段时间（可调），且保证安全可靠。站台门与车门间防夹探测系统属于站台门系统的一部分，应具备旁路设置。

8. 站台门中央设置屏蔽门控制盘PSL

站台门系统应在站台中部设置PSL，当停站列车车门或站台门因障碍物而无法正常关闭锁闭时，可由站务员操作站台中部PSL控制站台门打开和关闭以进行处理。

9. 自动驾驶区人员防护钥匙开关SPKS及控制范围设置

宜将正线和车辆基地ATC区域设置为自动驾驶区，并设置SPKS对自动驾驶区进行安全防护，作业人员进入无人区作业前，使用该钥匙防止列车进入该区域，以保护作业人员安全。车库内每个SPKS控制的列车数不宜超过4列。SPKS的设置位置应在自动驾驶区外方。

解惑

“

17号线全体人员承诺：

必将众志成城、齐心协力，做好DTO试行、试运营期间的各项工作，确保17号线列车DTO试运营工作安全平稳、有序推进。

”

安全第一、服务至上

微十七小知识

Q1：“全自动”三个字听起来特别高大上，它是地铁驾驶模式的最高标准吗？

A1：没错。根据国际标准，轨道交通的列车驾驶模式可以分成四个级别：

GoA1级：在列车自动防护(ATP)下的人工驾驶。由司机控制列车的所有运行，包括启动、停车、运行速度、站台停靠、开关车门等，并由司机对列车运行中的突发情况进行处理。

GoA2级：自动驾驶(ATO)。由信号系统提供安全防护，控制列车运行和站台停车，但是关门和发车指令由司机下达。GoA2级也是目前大部分地铁都采用的模式。

GoA3级：有人值守的无人驾驶(DTO)。这一模式下，列车已基本具备全自动驾驶的功能，由信号系统对列车运行进行全程控制，列车的启动、停站、运行均由信号系统控制，但列车上仍需配备一名随车人员，以应对突发情况，如已运行多年的北京机场线。我们17号线投用的DTO模式就是GoA3级。

GoA4级：无人值乘的无人驾驶(UTO)。也就是我们通常所说的全自动驾驶，是目前轨道交通运营的最高级别。列车的休眠、唤醒、启动、停车、车门开关、洗车、车站和列车的设备管理以及故障和突发情况的应对全部由系统自动管理，无任何人员参与。

微十七小知识

Q2：全自动驾驶能够保障安全吗？

A2：不用担心！而且还能降低列车晚点率。

无人驾驶系统每天唤醒列车后会自动进行大量的自检，这相当于将原来定期例行的体检改为每天体检，健康状况稍有不好，这辆车就不会上线运营，安全可靠性更高了。

信号系统不知疲惫，能够有效减少因司机疲劳、操作失误、突发疾病等人为因素导致的安全隐患。

全自动驾驶系统相比有人驾驶系统具有更多的冗余和备用方式，比如双套控制中心、双套车辆控制系统等，在故障情况下，系统可以在设备冗余和不同方式之间无扰切换，而完全不影响信号系统对列车的安全控制，可靠性更高。