无人驾驶卡车和它的守护人

今天，想介绍两位同伴。

老杨，今年52岁，以开车为营生已经快30年了，做过货运司机、邮递员、开过出租，提及当初选择做司机的原因，他说"我们那个年代，司机是个吃香的饭碗"。

老杨说的"那个年代" ，是上世纪80年代，当时的人们对职业的追求是稳定和体面。如果能进入一家大型国企，自然是最理想的，但大多数人的梦想，还是进入工厂做一名技术工人。除此之外，那个时候还流传着"三大员"-----驾驶员、售货员、邮政员，都是令人钦羡的职业。

老杨回忆道，做司机30年来，令他感触最深的就是做货运司机。"太辛苦，根本没有家这个概念"就是他描述的货运生活。

货运市场据大数据显示，中国目前约有3000万+的货运司机，承载了我国76%的货运总量，背后支撑供养的人口超过1亿人。可是却鲜有人关注到这个群体，哪怕他们和我们的生活息息相关。

而在老杨做长途货运的年代，物质条件不丰富外加基础设施建设不完善，他们的条件相比现在的货运司机，更为艰苦。97年之前，高速公路少，休息站更少，"G6还只通到八达岭，再往北没有好走的路"，老杨说道，"累了就在省界收费站小眯一会儿"。

货运行业广为流传的一句话是"人休车不休"，所以大多数做货运的都是夫妻档或者是两个师傅轮班倒，每人每天的平均驾驶时间在10个小时以上。但是想赚更多，大多数司机都会选择独自上路，哪怕他们都知道这样更容易导致疲劳驾驶。“这样酬劳不用和其他司机平分”，所以连轴转的生活，几乎就是他们的常态。

年轻时候的老杨开过最远的距离是4000公里。北京到广州的往返，2天2宿。往南边开，路况稍微好一些，开得相对来说就顺利一些。老杨说自己幸运，从业这么些年来并没有碰到过"劫道"，但各种"险情"却已经是他的家常便饭。

连轴转的生活，就意味着他们早已习惯了走夜路。一次去内蒙的途中，半夜进入了山区，而他的车偏偏就在这个时候坏在了半山上。独自送货外加又是半夜，内心说不恐惧是骗人的，在救援还不普及的90年代，唯一办法就是等着。他说那天是年末的某一天，"想过年前多再赚一些"。后来，一直等到了天亮，直到碰到巡逻的民警，才敢下山买了零部件，回来自己修了一下就又赶紧赶路了。

除了危险、疲劳驾驶，高强度的劳动也是压在"货运司机"身上的另外一座大山。由于1986年我国才开放货运市场，没有完备的基础设施，就意味着装卸货的任务只能靠人力完成，司机自然成为了这其中的"人力"。

几十吨的货，"幸运一点的1天可以装卸完，慢一点的恐怕要3、4天"。长期以往，货运司机都落下了职业病，他们的腰肌、颈椎都比普通人更快出现问题。而更令人揪心的是，他们没有医保和养老保险。

好在家人一直在身边支持着老杨，唯一可惜的是，做货运的那段时间，缺席了儿子的成长，"现在觉得是一种亏欠，我在慢慢弥补。"

后来他转行去了邮政局，开了一段时间的汽运。虽然收入变少了，但至少有了养老保险。"长途货运其实是青春活，45岁之后精力体力都达不到年轻人的水平"。听说，像老杨这样，从货运转行的其他司机师傅，现在基本在做保安或者开出租。

转而登场的，则是80后。在我国，80后已经是货运司机的主力军。

小雷，今年35岁。年纪不大，却也已是一名货运老司机。在这之前，他是某运动服装店店长。随着互联网的冲击和电商的崛起，线下服装店的生意每况愈下。考虑到做司机的时间更自由，他便考了货车司机执照，成为了一名货运司机。

和老杨不同，小雷在选择做货运司机这一行的时候，曾遭到家人的强烈反对，"他们觉得开货车太危险了"。

货运车和乘用车由于使用目的不同，货运车不像乘用车那么轻便，再加上数十吨货物的重量，货运车的操控更难。尤其是在高速行驶的过程中，就算刹车也很难立刻停下来。据统计，我国每年货车肇事导致的事故占全国道路交通事故的30%，所以每次出活，都会有"提心吊胆"的感觉。

虽然得不到家人的支持，但习惯了开车的自由，也有稳定的收入，小雷一干便是7年。

直到宝宝的到来。

虽然小雷做货运的时候已经是21世纪，但是他面临的货运环境并没有得到太大的改善。

据交通运输部统计，截至2018年，货运市场将近40%为个体户司机，由于个体户司机人数多、规模大却零散，所以给监管带去非常大的挑战。这就意味着，车辆保养、年审等等都是非常大的问题。因此，小雷说，他接手的车，"车况都不是很好，服役年龄都至少在5年以上"。

另一方面，货车司机的投保情况也并没有好转。个体司机的投保意识依旧很低，据中国物流与采购联合会公路货运分会在2016年1月发布的《卡车司机从业状况调查报告》中显示，在3000多份样本调查问卷中，66%的司机没有社保，对于养老问题，60%的司机甚至没有考虑过这个问题。

渐渐地，小雷也意识到，虽然时间上自由，但货运司机并不是一份有保障的工作。"现在有宝宝了，我不能只考虑自己了"。

陪宝宝做手工的小雷

小雷和老杨，他们曾经都是中国那3000万分之一的货运司机。奔波在祖国数百条的公路运输线上，天南地北。两代货运司机人，本来没有交汇的可能，但它偏偏发生了。

2016年，那场吸引全球目光的人机大战——李世石对弈AlphaGo，将"人工智能"推上神坛。一时间，各家AI公司浮出水面，满城风雨。或许是巧合，同年3月，通用汽车宣布收购Cruise Automation，意味着传统汽车厂商开始将重心从「辅助自动驾驶」向「完全自动驾驶」过渡。无独有偶，同年12月，Google也将其自动驾驶业务从X Lab剥离，成立了Waymo。

无人驾驶赛道正式打开。

"它（无人驾驶）颠覆了我对传统驾驶行业的全部认知"小雷说，作为80后，他对人工智能、无人驾驶这些名词并不是很陌生，但对于它们的理解也仅仅停留在字面上。而60后的老杨说，对于这个技术，"自己根本不敢想象"。所以当机会敲门的时候，他们没有任何犹豫，只想亲眼看一看这个"奇迹"。

老杨和小雷现在的身份是，图森未来测试运营部的安全员，他们的主要工作是跟车测试，负责监控每一个系统是否正常运行。过去枯燥无聊的拉货生活，现在正在发生转变：他们不再干着重复的体力活，转而成为了无人驾驶卡车路测过程中的最后一道安全防线。

无人驾驶卡车的安全他们守护

在问及他们的新身份相较于做货运司机时，给自己生活带来最大的变化是什么，两位的答案出奇一致。

"成就感"。

当和研发的同事一起，完成这些功能的测试，看到自己熟悉的方向盘自己动起来的时候，"又激动又自豪"，小雷说这句话的时候，不自觉地笑了起来。

安全员们的日常作业

曾经，他们的生活就是一人一车在路上夜以继日的狂奔。生活里早已没有了任何惊喜。每天只盼着有货拉，这样就能养活全家。而现在，他们正见证着一个新的行业的蓬勃发展，并且参与其中。52岁的老杨，甚至可以说清楚无人驾驶每一级的分级定义。他们正在这里发光。

司机这个行业要被机器取代了吗？这个问题好像从来没有停止过。

"现在80后、90后，拥有货运驾驶资格的人已经非常少了，不是因为无人驾驶的出现替代了这个行业，而是行业本身也在转型"。尽管这个问题很难全面地回答，但是小雷的这句话，却值得品味。

小雷4岁的儿子特别喜欢天文

在工业革命发生以前，全世界98%的人口是农民，他们靠农耕养活自己。农业机械化发生以后，这些人来到了城里，变成了工人，世界进入工业世界。技术带来变革的意义，已经不再是技术本身，而是以人为本。

老杨和他的新伙计

明天就是国际劳动节，我们想致敬那些为技术变革付出汗水的人们。是他们，让Tech Made Simple没有成为一句空话。

人是目的，不是工具。那些人工智能背后的人工们，谢谢你们。