狂砸200亿，戴森的造车梦令人惶恐

编辑 | 谢治贤

出品 | 于见（mpyujian）

英国的戴森电器可谓是在最近几个购物节里占尽了风头，三千元一个的吹风机，五千元一台的吸尘器，以及号称自动气流吸入的卷发器都被疯抢一空。在京东818购物节中，这个外国家电品牌总销量排名第四。

不仅如此，各大电商平台上戴森的家电产品还玩起了一天限购两百台的饥饿营销模式，但中国消费者依然对这个价格高于同类产品十倍甚至几十倍的家电品牌十分买帐，上货不到十秒钟，限购的两百台产品就被抢之一空。

戴森俨然成了小家电行业的奢侈品牌。其销量狂升的背后，是中国中产阶级的崛起。这批消费者或许已经不在乎产品的使用价值，在意的是一种消费心理和生活方式。就好像二环内的人不理解拼多多，自然也无法用性价比去理解奢侈品。

而就在前不久，戴森突然决定将总部迁到新加坡，并打造一个先进的汽车制造厂，斥资两百亿人民币，开始进军电动汽车领域。其创始人詹姆斯·戴森还声称将在未来十年时间里，让电动汽车营业收入额成为将成为其公司主要收入来源。

这不禁让行业相关人士一头雾水，同时其高调的造车计划也引起了市场的广泛关注。貌似近年来，进军汽车制造行业成了各个领域领头人不约而同的想法，像Apple、Google等科技互联网公司也相继展开造车计划。

但此次戴森决定完全实现自我研发，生产，不依靠任何一家成车制造厂的技术或者元器件支持，从零开始。作为一家小家电科技公司，贸然要独立着手制造新概念的电动汽车，这无疑给此次的造车计划的前途添上了迷雾，也令戴森的投资者感到惊慌。

造车梦追源溯久

戴森的造车梦可以追溯到30年前，1988年，年轻的詹姆斯·戴森（James Dyson）偶然读到了一篇论文，文中提到了柴油尾气会加速老鼠死亡的实验。

为了解决汽车污染问题，他于1990年开始研发用于捕捉柴油尾气颗粒的气旋过滤器。

当时公众对于环保问题没有足够的意识，没有车企愿意为戴森的技术买单，所以整个项目也不了了之。

后来戴森成为了我们熟知的家电企业，几十年的技术积累，让戴森在电池系统、流体动力学和数码马达等方面取得了进展，戴森说：

“我们有数字马达技术、电池技术、空气处理技术，把它们放在一起，就是电动汽车的大部分关键部件。”

于是造车梦就这么死灰复燃了，虽然这种跨界无论怎么听起来都有些不靠谱，但历史上还是有不少先例。

无论是苹果还是谷歌，也都曾跨界从事过汽车技术研究开发，虽然目前都没有形成大的收益，但对于造车这件事，戴森却是认真的：

于2013年开始，戴森就从各大知名车企招收科技人才，前前后后有四百人之多，这也是戴森有信心足以进军汽车制造的一大原因，有充足的人才储备，谋事自然也有底气。

2015年戴森花费九千万全权托管了一家电池公司，一方面是自己从事家电制造领域需要，一方面也在客观上为电动汽车制造铺了路。

2016年，戴森自费90亿铸造了公司的锂电池厂，为蓄电技术研究提供了基础。

2018年，戴森开始建造电动车的实验场所，耗费9亿测试电动车的方向、动力问题。

2019年，戴森将集团总部从英国迁到新加坡，开始筑建自己的新加坡工厂，并提出将在后年进行电动汽车生产上市。

从这些年的经历看来，戴森事出凑巧的是，其所作所为无不和电动汽车制造暗暗相和。

跨行造车，前程堪忧

制造电动汽车可以说是一个急需资金投入的行业，厂房建设、科技研发、人才投入、机械材料采办购买等等。这些投入都不是一蹴而就的，更多的耗费是在后期持续稳定的维护上。

詹姆斯·戴森的造车梦无疑会推动着他继续投入、支持，毕竟他曾预言要把未来几年公司的最大营收占比从小家电转移到电动汽车上来。

戴森认为公司在业务成熟之后开始追求多元化发展是很正常的。如今电动车行业刚刚兴起，还处于朝阳产业，未来传统燃油汽车会被电动汽车逐渐替代，假如公司能够提前把握行业先机，未来在这个方面的盈利将是不可限量的。这也是如今很多互联网科技行业纷纷入主电动汽车制造领域的原因。

在此之前，Apple、Google等各大科技互联网公司也主动涉猎电动车制造。但不幸的是，Apple的电动无人驾驶汽车泰坦计划在今年初已显颓势，公司已经陆续裁人两百多。而Google也早在两年以前就主动宣布搁置自主电动造车行动，开始全面投入无人驾驶领域研究。

这无疑给戴森信心上带来了一些负面影响，如此大体量的科技互联网大佬们也无法从电动汽车上获利，自己的电动车制造前途确实受到了怀疑。从世界科技公司行业来看，戴森还只能算是一个发展初具规模的中小型企业，而制造电动汽车可以说是一个急需资金投入的行业，厂房建设、科技研发、人才投入、机械材料采办购买等等。这些投入都不是一蹴而就的，更多的耗费是在后期持续稳定的维护上。

从戴森去年的利润11英镑来看，这次号称的20亿英镑的汽车行业投入相当于其两年的净利润营收。并且，这还只是前期费用，像后期这样的投入还将成倍增加。从已有相同电动汽车制造经验的特斯拉研发投入来看，近三年里，其研发投入分别为9亿美元、15亿美元、14亿美元。所以戴森近几年的盈利可能有百分之十五都要用在汽车研发上。

事实上，200亿元只能被认为是电动汽车行业的“起步资本”。然而，拥有诸多销量冠楚产品（如电风扇、吸尘器）的戴森恐怕不是很担心资金投入的问题。戴森也曾放言：“本公司的产品在全球八十二个不同区域市场里都受到了极大地欢迎，借助这些产品的营销利润，完全足以支持电动汽车制造，况且我们的技术储备已经足够，只等整合动工了。”

然而，从戴森多年的盈利上看，虽然盈利总体增速较稳，但是其盈利额若是大量投入到汽车制造中去，则会造成发展失衡的问题。纵观戴森这几年的财报数据，2016年，戴森全球营业额增长百分之45，收额200亿人民币，利润涨额百分之四十，达到54亿人民币；2017年，营业额增长百分之四十，收额300亿人民币，利润涨额百分之二十七，达到72亿人民币；2018年，营业额增长百分之二十七，收额400亿人民币，利润涨额百分之三十三，达到50亿人民币。可以说其利润增速并不见快，且创收时高时低。

在戴森的销售布局里，亚洲市场做出的贡献是极为突出的，尤其是中国。明确数据显示，在前年中国市场里，戴森营业收入增长244%。去年，戴森收入比例的百分之七十以上都来自于亚洲地区。尽管2018年戴森没有拿出相应的财报数据，但东亚地区如中、日、韩等国对其营业额增长的帮助肯定是继续上升的。

戴森的王牌产品吸尘器的平均销售价格在3月、4月有下降趋势，而紧接着在5月和6月就反升了回来。分别比去年同期上涨14%和6%，第二季度的价格与去年同期相比上涨6%。但是，代森的综合客单价继续下跌，平均单价比去年同期下降18%，至2502元。

在电动汽车资本投资方面，汽车行业专业分析师认为，所有企业都处于探索阶段。在探索新模式的过程中，存在着早期企业成本控制不好等问题。以后的企业可能会吸取教训并进行调整，而不是所有的调整都在走过去的老路。

抛开投入成本，就算是成功研制出了汽车，这也只是第一步。就连专注于汽车制造业多年的电动汽车标杆公司特斯拉，在量产交付和盈利能力方面也表现不佳。在2019年第二季度，特斯拉本获得了市场认可，共交付95000辆汽车。但此后，随着第二季度盈利的公布，其股价已下跌11%。特斯拉报告称，2019年第二季度收入为63.5亿美元，低于预期，亏损3.9亿美元。数据显示，自上市9年以来，特斯拉仅在四个季度实现了盈利。

更何况，未来戴森将面临许多大型汽车企业的竞争，这些企业将在销售渠道、品牌推广、技术研发专利、供应链等各个方面进行打压比拼。戴森能否与如此多的大型汽车企业竞争也是个未知数。

避开车厂合作，戴森负担过重

戴森表示自己要从零开始，从底盘开始研发，而不是像蔚来一样走和车厂深度合作的模式。这种选择的可能原因是，跨界来的戴森并没有那么多的供应链资源，汽车的供应商也没办法拿出完整的电动车制造方案。

特斯拉就是个前车之鉴。

它没能有效调用汽车业的技术储备，自己生产了从电机、底盘、车身、模具、仪表盘等等部件。马斯克曾自豪地拿特斯拉比喻成曾经的福特，早年的福特就是闭门造车，自己什么都做。

但这种坚持让特斯拉付出了惨重的代价，早期的车型出现了各种质量问题，甚至下雨天车内还会漏水。而后特斯拉又陷入了产能地狱，积攒了几十万的订单但没货可发，即使引入了全球最先进的机器人系统也于事无补，因为发现“很多生产环节不适应大规模的机械化，人的效率要更高”。

这就是没有生产经验的代价，特斯拉能一次次试错，是背后巨大资本的支持。没有钱，造车就是个笑话，缺少资本的乐视汽车一直处于崩溃边缘，蔚来在只交付了11辆车的情况下急于赴美上市去扩充资金池，结果由于持续的亏损股价大跌37%。

所以说，如果戴森要走特斯拉的模式，一定也要爬过不少坑，同样也要投入更多的成本。

2018年，戴森公司实现营业收入44亿美元，实现利润11亿美元。投资两年左右的净利润来实现造车这一目标无疑是巨大的风险。然而，20亿美元是否足够仍是个问题。行业专业人士曾指出，200亿只够汽车工业“敲门”。如果戴森坚持像特斯拉那样进行最独立的研发和生产，那么将花费更多的钱。

对于戴森来说，其研发、探索的时间已经不多了。当行业先行者特斯拉将主打产品型号3系列汽车价格成本控制下来，当其他传统汽车大头制造企业依据自身成熟的汽车工艺投入大量的费用开始研发电动车，当消费者对电动车体验的要求越来越高，没有行业相关经验和确切技术支持的戴森又是否还能像小家电领域一样产出当红的汽车产品。

让科技的便利辐射到千家万户从来都不是戴森的经营理念，已经年迈的戴森也不会精力旺盛地日夜督促，赶工加制出理想的电动汽车产品。

戴森的商业模式注定了它不具备改变世界的力量，从戴森的家电产品的价格模式就可以看出来，未来即使电动汽车研制成功，它的价格也只能令少部分人享受，令大部分人观望。