变色的共享单车，变味的巨头游戏

作者丨邱晓芬

编辑丨杨林

2019年夏天，上下班时马路上颜色各异的共享单车，意味着这个市场又已经开启了一轮新的减量、置换，甚至是清场——白的是哈啰、黄的从以前的ofo，变成摩拜的新颜色美团黄、蓝色的小蓝单车被滴滴托管后，被置换成tiffany蓝的青桔。

如今共享单车的五颜六色，已经和三年前资本热络、玩家众多的时候的市场格局已经完全不同。四年间，资本的寒冬，共享单车的市场经历了一轮洗牌，从原来的各自为战，到纷纷被巨头接管/收购。

静下心来想想，巨头们在这场跌宕的竞赛中，到底扮演了救世主的角色，还是老谋深算的谋划者？军备竞赛暂时落下帷幕，巨头是否真的得到了想要的一切，结局又是谁得益？

巨头接管：不是砒霜，更不是蜜糖

经历了2018年资本寒冬的洗牌之后，对资金强依赖的共享单车品牌要么死亡，要么只有傍上巨头才能生存：摩拜选择了美团、哈啰选择了阿里、小蓝青桔选择了滴滴。共享单车沦为巨头游戏，很早之前就已经买下了伏笔。

2016年下半年，摩拜和ofo的军备竞赛开始了，共享单车市场热钱涌动，巨头们彼时也纷纷用钱押注：在2016年8月-10月的三个月中，摩拜和ofo各自都完成了三轮2亿美元左右的融资，摩拜的资方是腾讯、红杉中国、高瓴、淡马锡等；ofo的资方是阿里巴巴、滴滴、蚂蚁金服、经纬中国等。2017年，滴滴甚至已经派出高管入驻了ofo。

双方激战正酣时，资方普遍认为，自2017年底起的一年时间，摩拜和ofo输赢可分，甚至还有投资人亲自下场撮合ofo和摩拜合并。不过他们只猜对了开头——巨头的加入，共享单车的竞争已不再单纯。

巨头们各自有着如意算盘：对于同为腾讯系的美团来说，摩拜是本地生态体系的重要一环，单车和聚合的打车模式联动，可以将“找餐馆--到餐馆吃饭”的行为连接起来。

滴滴和阿里不会把鸡蛋放在一个篮子里，于是早在ofo命运尘埃落定前，要么已经开始投资、扶持其他的单车品牌，要么自己下场做。

对于滴滴来说，“最后一公里”的单车补上了滴滴四轮以外的出行服务，加大滴滴在出行上的影响力；对于阿里来说，哈啰单车主要入口之一是支付宝，单车作为C端高频的产品，能为支付宝带来新的用户和流量，又能给芝麻信用带来新的使用场景。

不过，共享单车企业彼时傍上巨头确实也是无奈的选择：被接管，能保命，但也失去核心地位。

ofo和摩拜如今的命运截然不同。得罪滴滴，又失去了阿里欢心的ofo，难以承受后续的巨额资金，主营业务不盈利，2018年年末爆发的“退押金”成了压倒ofo的最后一根稻草。无人愿意接盘，ofo只能苟延残喘。

摩拜被美团收入后宫，也意味着失去独立核心地位——“摩拜橙”被更换“美团黄”，入口也逐渐被整合入美团app中，摩拜的账号替换为美团账号，甚至在美团的财报上，摩拜也再不会被切分开来计算成本收益，形容的字数寥寥。

比ofo幸运的小蓝单车，山穷水尽的时候傍上了滴滴，不过由于各地已经收紧配额，小蓝如今已经沦为了滴滴亲儿子青桔单车的铺路砖——如今青桔开入北京，便是以置换小蓝旧车的名义。即便如此，在滴滴去年陷入危机时，不管亲儿子干儿子，共享单车一律被当做非主要业务“关停并转”。

哈啰单车在支付宝入口的支持下如鱼得水，当ofo摩拜鏖战一线城市时，哈啰以免押金的模式迅速登陆二三四线城市，对市场份额进行重新切割。 不过，哈啰单车此后也更名哈啰出行，并发展顺风车、两轮电动车等更赚钱的业务。未来，单车这一赔钱的买卖，很难说会不会被边缘化。

生意难做，明争暗斗又开始了

即便被巨头接管，共享单车行业的已然没有那么滋润了。社会环境改变，监管承压，意味着共享单车再也不能和以前一样随意投车。并且，四年来，共享单车公共管理和周转率低的问题依旧没有得到解决，公共管理指向未来的市场配额问题，周转率则指向盈利。

2017年9月，北京市叫停了共享单车的新增停放，此后各地区纷纷响应。一年后，北京市把共享单车的上限锁定在191万辆，并且强制“只能减少，不能增加”。和刚叫停投放之时的共享单车数量相比，总额砍掉了两成以上。

与此同时，数据显示，2018年上半年，北京地区共享自行车日均骑行量为142万人次，也就是说，每辆车平均每天只分到0.7次的骑行；此外，单车月活跃度水平不足50%，相当于近一半的车辆处于闲置状态。配合着多余车辆和老旧车辆的清退，各地产生了颇为人诟病的单车坟场现象。

伴随着总额退坡，共享单车的公共管理问题也上升到监管层面，企业开始接受运营能力方面的考核，并且和单车的实际配额相挂钩。

目前，北京正在研究制定《共享自行车企业运营服务质量考核管理办法》，将单车企业的运营服务、停放秩序、调度能力、投诉服务作为增减投放车辆的依据。这一方案虽未落地，想法却已经在一些城市得到试行，比如厦门的配额方案是，给予综合测评第一名的企业45%的份额、第二名35%、第三名20%，第四名则没有投车资格。

为了拿到配额，共享单车企业们也开启了新一轮的“明争暗斗”。

除了各地强制推行电子围栏，划定了骑行和停放的范围，企业亦开始自我觉醒，在公共管理上下功夫。摩拜、哈啰、青桔都自主上线/试行了相应查验违停的功能，还制定了针对违停行为的罚款规则，摩拜是收取5元管理费，哈啰则直接信用分挂钩，若信用分过低，用户每小时骑行价格也会上升。另外，在武汉，青桔首批300辆搭载有北斗导航定位芯片的青桔单车也已经投入测试。

暗面上，共享单车市场如今基本是“brave takes all”。此前一些单车品牌的做法是，通过在北京五环外投放车，而后通过运营的手段把车输送到中心城区等人流密集的区域。一名内部人士称，如今部分企业甚至已经不屑于投在五环外，直接投放市内，“就赌有关部门能不能察觉”。

这一说法也有迹可循。走“农村包围城市”的哈啰，一直非常渴望进入北京战场，有消息称，哈啰今年1月起因多次多点违规投放问题被市交通委约谈罚款。青桔也是出现过这种情况，曾在没有向市交通委报备的情况下将3000余辆共享单车投放在海淀区上地、西二旗地铁站周边等区域，对此，滴滴方面后来一直表示是“置换”而非投放。

共享单车不是公益，从争夺市场规模开始，意味着巨头们也开始指望着单车盈利了。

决定共享单车营收的，除了规模，还有客单价。早在4月份，摩拜、哈啰、小蓝纷纷宣布在北京试行提高时长费，从0.5元/15分钟调整为1元/15分钟。7月初，摩拜又在数个省会城市调价，不过调整的是更为直接的起步价。

目前，哈啰也在推行翻台率更高的场景车。在景区，两轮以外，哈啰正在研制三轮/四轮的共享单车，在学校，天蓝色的校园车也已经开启使用，哈啰方面称，校园车已经覆盖国内300多所学校。这些车辆只能在特定区域内使用，限定边界也保证了单车的浓度和使用率。

令人欣慰的是，新一轮的竞赛相比以前更理性了，没法大量投放/走出海外，企业们在运营下功夫，单车的日周转率相比此前已经改善了很多。

从数据上看，北京上半年期间，摩拜的周转率为1.7次/辆，小蓝是2.8次/辆，哈啰是1.6次/辆，均值为0.84次/辆，同比去年平均的0.7次/辆已经有了改善。有知情人士告诉36氪，上海的上下班高峰时期，摩拜的周转率甚至能达到3-4次/辆。这也表明，目前单车的日均周转率还有很大的空间。

那么，在共享单车的巨头游戏中，谁赢了？

在真正跑通盈利模式之前，答案显然不是负责接管的巨头们，而准确来说应该是用户——巨头的进入加速了行业洗牌，运营能力更强的品牌在优胜劣汰的游戏中存活，单车使用体验提升了，即便价格涨价，也在可以接受的范围内，令人头疼的公共管理难题也正在由企业和监管双方共同破解。

可以说，共享单车的下半场，是一场运营能力的竞赛，而单车颜色的更迭只是开场。