下一波物流降本增效的核心

单元化物流”是我国著名物流专家、北京科技大学教授吴清一先生于2013年提出的创新性概念，是指将货物由发货地整合为规格化、标准化的货物单元，并且保持货物基本单元的状态一直送达最终收货点的物流形态。

其特点是将托盘、货架、叉车、集装箱、料箱、输送机、运输车辆等物流装备有机地结合在一起，使货物以单元化、模块化、标准化、智能化的形式完成物流乃至供应链过程，从而大幅提高物流与供应链运作效率，降低物流成本。

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分拨是现阶段降本增效的核心

现阶段公路物流：干线区域零担的成本集中在分拨中心，时效和车辆围绕着分拨中心来运营，货物需要从门店集中在分拣重新组合；

居高不下的物流成本，反复装卸的作业流程，很多物流企业基本上都是由收货网点收货，由搬运装上小货车，到了运达中心（总部）又由搬运卸货，分拣，然后又装车，到了目的站点又进行再次卸车，分拣。

反复的流程中可见搬运的成本之高。而且对于很多大票货而言，用在收货时采用货笼装车，那么在后续装卸车过程中只要用机动叉车作业就省去了很多反复的人工作业流程及提高时效等，所以货笼对于很多零担企业而言，省去的不仅仅只是时间，同时也省去了过高的人力成本。

在利润微薄的零担物流企业中，省去的大量人力成本也会成为利润来源之一。

频繁的装卸出现在分拨中心，那么是否可以减少分拨，汽配定时达给我们了一个启迪；在城市批发市场周边有着众多的运营车辆，尤其是以时效著称的汽配市场；众多的4.2米箱车，以车作为集货工具，按时发车，抢走了很多专线的业务；分拨不再是专线的优势所在；

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物流单元化是减少分拨成本的有效途径

物流在基础作业流程上，是很难标准的。如果说以单元化的形式去建立一套标准，包括从场地的规划，装卸货流程，货物提取的方式，就可以在这个基础上以单元箱为单元，设计一套标准的流程出来。

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单元化的应用场景

讨论一下这个单元物流的这种应用场景，要从两个方向来看，第一个就是从客户需求的角度来看，这个算是针对行业客户需求，各行各业有一些。这个一些不同的一些场景，比如说汽配呀，汽配领域，目前汽配领域单元箱单元化物流还算是应用的比较成熟的；

第二个应用场景是连锁门店、便利店，我们可以经常可以看到便利店有一些单元箱。笼箱、塑料筐等类型。

第三个就是冷链的场景，有一些公司冷链公司已经探索出来，用冷藏箱来参与常温车辆的运力。利用常规车辆，但是达到了一个冷藏效果，当然了，这个从客户需求的角度来看了一些，空间利用起来还有很多空余位置。我们都可以去深挖一下，比如说像生鲜，花草花木，然后服装啊，就高价值产品，还有家私啊，货物价值高，然后使用单元容器形成这个整体，从而降低运输装卸成本提高周转率；

从另一个物流运营的角度来看呢，这个应用场景我们也探索出几个。

首先呢，第一个就是笨鸟在2013年做的那个收货吧，是一个区域物流一体化的一个方案，在区域设了32个分拨中心，提出了一个去中心化的概念，就是一个多分布中心的一个概念，通过这种公交化的运营，再加上公共的平台运力池、在区域内形成一个物流公交化的一个体系，让货物在整个体系这个区域里面高效运转起来；

第二个从另一角度来看的应用场景的，就是电商、快递快运的一个接驳，运作模型基本上是：总仓或者是分拨，相当于一点多送，那总仓分拨出来之后，连接两三个网点，传统的一块没有单元化介入的时候呢，他们可能就连两个时间也就不够了，但是有待优化，进入了就有，就可以连四到六个点，那效率可以提升，至少是一倍以上，成本，这块儿成本减少至少30%以上。但这块儿一个快运快递电商。

还有一个可以大大的提升分拨中心的一个利用率，加快分拨中心车辆的流流转。这是在从运营角度来讲来的。

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同城快递的单元化

同城快递原来的路由都是网点拿回中心中心，再到网点。那我们通过单元化运营之后，就可以去掉分拨中心。然后在整个城市设计一些线路，还可以，同在是同城上实现多频次的这种发车。然后点到点就直达了。这个效率呢至少也是提升了两倍以上成本这个降低60%。

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单元化难点

单元化落地的核心点，难点，关键点在哪里？

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规格的统一

第一个我们觉得就是单元化物流落地的核心点呢，主要还在于规格上。

从多维度来考量，因为我们在市场上目前看到的规格。各式各样，千奇百怪， 然后同样的一些场景上。规格也各不相同，就是没有一个标准，比如说我们商桥目前的公交货吧方案。

目前按他这套方案在做的国内已经有，已经有好几家公司在，在怎么干就怎么干， 大家的规格都不统一，各公司根据自己的情况，然后再根据运力的一个情况，在各自设计自己的规格，有的按四吨20个方容量设计，有的按三吨12个方到15个方容量设计，那我们最近出的那个修正快运的修成正果，他们现在完全是用了一套非常标准的车辆运力尺寸规格再倒推出来的一个标准的箱子，这个规格就是目前来讲啊，市场没有统一的，这个目前呢，我们一直在研究，觉得就是单元化能落地的核心点，关键是在规格上。

谈到这个规格了，可以做一个简单的分析，就是这个规格的尺寸，大小取决于运输方案落地的。算是区域内类别吧，比如说你200公里以内的。和200公里到1000公里的。然后还有1000公里以上的。目前这一块儿在落地的公司里面呢，当年那个方案算是用的是200公里以内的一个方案，那两百到1000公里，目前好像商桥，这个算是500公里左右的。那现在1000公里以上呢，聚盟当时做了一个广东到重庆成都的一个尝试。

深圳速比再做呀，深圳到北京，沿途经长沙，郑州，武汉，这几个地方的这样的一个尝试，这个公里数就超过2000公里。而这个公里数，实际上也取决于单元化的规格，从200公里以内的单元化，托盘的规格也很关键。同时呢，我们也觉得就是在区域内的单元箱规格。单元化物流的这种应用场景的，最主要就是这种。对车辆效率的这种提升，还有沿途的经过，上下就跟我们那个公交车装人的这个概念是一样的， 可能荷载50人，但是我全程跑下来，已经达到了100人甚至200人；

而对于我们9.6米的货车来讲，理论上是60个方荷载15吨。通过这种公交化模式的话，可能我们全程跑下来，一条线跑下规划下来，跑下来之后能达到。30吨，20吨，30吨，方，原则上能突破90个，方120个方，那这样我们才能充分的。把这个单元运输的这种效率，效率体现出来，而公里数越远，觉得一直觉得难度非常大，但是我们把它放缩小到200公里之内。然后在珠三角这样的一个经济相对比较均衡的地方，先打着摸索出一个模型出来，然后再往上推，到200公里以上之后。

这个合适的单元规格到底是啥，因为目前我们在干线，就是我们在干一些因素，目前主要是一些就是车队，车队这个运力车队，力争这个车队，目前这个尺寸规格，国家出了一个标准，但是我们实际在下面也看到了。各种车型，就是超宽，超高，超长的车型，目前都还在市场上跑。另外一个就是在干线运力这个单元上最最大的一个，确定性，还有一个力量就是铁路运输。未来铁路运输那个尺寸规格，他又跟我们现在干线运输的车辆的尺寸又不一样，尝试可能风险比较大。

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公差的问题

第二个就是目前是单元化物流标准体系的一个难点在公差上。制定公差的目的就是为了确定产品的几何参数，使其变动量在一定的范围之内，以便达到互换或配合的要求。

单元箱体，他在同城的场景，在区域城际的场景，在省际的场景，它这个规格肯定会不一样，那我们怎么样做到。中间找到合适的公差，比如说我以。同城的这个规格12486，这样的一个组合出来之后，我们能达成一个。找到一个公差点了之后，就可以顺势往上推。

但是目前呢，大家因为突进的方向都不一样，谁最后能成为这个公差的起点的，这个标准。现在谁都不好说，目前也不太好找，就是现在如果你，比如说现在他们做大箱的那个截图相的那个规格倒退下来， 现在这个一米乘一米二的托盘规格吻合，所以，但是这个又决定我们未来这个。标准化体系，最后就这个事情能不能推动，能不能成行，我们觉得这个这个难点的是相对来讲，目前还没找到很好的一个突破口；

由此可见，单元化装载创新的味道还是不容置否的。在未来的市场厮杀中，值得期待。

当然，单元化运作还不是尽如人意，只是在摸索中前行，不断在试错中去努力改善，改进。包括从最初采用的小货笼，无安全网到最后部分可以有隔离网保护货物，从1吨到可以装载3吨左右，6个方的大货笼使用过程中也有出现装载不好，货物出现破损的现象，也有笼箱没有完全利用到位，存在半空装载，没有完全装满(看上去装满的假象）等等。这可能也是一个弊端，所以在采用笼箱装载时，揽货时货物本身的包装也或多或少影响着笼箱的装载能力及效果的。

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第一：包装有一定的影响。

相对而言，标准包装的，比如酒水，医药，部分服装类的方形纸箱或者纤袋包装，尤其是同一种包装型号的货物对于单元化而言是最好的，而且受益性最强的。

可以直接在单元箱体上进行标签张贴，数量交接分拣等等。在这个基础上，尤其是数量较大的运单在揽货时只要直接采用单元化装车，后续基本上不会出现差错。而对于异形包装的产品而言，装载有时候会出现无法保证货物全部装载到位，存在半空状态。在这种情况下，在装卸时需要采用合理的配载方式尽可能让单元箱装满是一个难题。

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对于车辆转运能力有一定要求，需要提高。

对于大部分市内揽货网点而言由于受城市发展所致，很多9米6的大型车辆是无法在市区内自由通行的。那么，由于采用单元化装车的方式，市内短途的车辆转运能力可能会要求随之提高。

大量的单元箱不可能在某一个站点的街道上任性的摆上4.5个，必须随装随走。尤其是很多城区之内，甚至只能直接装在车上的笼子里，不能占道经营。所以，如果在揽活时就要求装单元箱的话，车辆的转运能力要求非常高。

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单元化装卸质量的管理和保障。

单元化装车相对于人工作业而言肯定是有过之而不及的。一个16米的厢式挂车，如果全部采用纯单元箱装载，可能花不了一个小时就能搞定，但是在这个作业过程中就容易出现的问题是：

箱装载货物的装载是否合理安全。有的货物可能装车时是好的，但是在采用机械作业时由于装载不合理，比如重货，轻货搭配不合理等等，叉车作业过程中速度过快，过猛导致单元箱失衡，货物破损的现象也有。同样的是，在卸货作业中可能也会出现同样的问题。

笼箱装载中货物的装载和配载能力。撇开笼箱本身能承受的能力不说，比如小型的可能只能装载到1吨，大型的到3吨6个方等等。不同规格的笼箱在车辆装载过程中如何合理搭配，如何提高更大的装载能力是关键之处.当然，如何能更方便快捷的卸载也是需要考虑的范围之一。在实操过程中，如何最好的把笼箱装满，如何更快的卸载。无论是采用纯人工作业还是机械叉车作业等等，合理配载始终是关键。

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单元箱的管理制度。

托盘流失严重对于很多企业而言已经不算是稀奇事。对于笼箱而言管理同样存在一样的问题，从揽货网点到配载的目的网点，单元箱反复中转及流动过程中也需要做到及时回收和利用才能让单元箱运输真正的玩转起来且快速运作起来。

一旦大量的箱子存在被大量积压的问题，后续的单元箱运作就会产生一些副作用。因此，运输中单元箱的发放，回收及管理也是保障单元箱运输的必要性和重点问题所在，及时回收的必要性不容忽视。

托盘共享推广的前车之鉴

回收和循环使用是共享模式的核心

由于租赁是基于双方之间的需求产生的介于两者之间的行为活动， 绝大多数客户在使用共享快件箱的程度上有明显的季节差别和跨区域使用问题，遇市场旺季则嫌数量不足，遇市场淡季则大量托盘被闲置在仓库中造成资源浪费，全国性企业因跨地区使用造成空箱返程，产生资源浪费，于是箱子的剩余价值被白白浪费了。

整个物流流向基本还是不对称的，从沿海始发的快件箱如何周转使用，在下一级网点的空箱如何才能回流，这是个需要时间考证的问题！

后面这两个点来，实际上我们是希望，就是大家共同去努力，就对这个有兴趣的，大家可以共同去推动和研究，今天我的分享呢，就起到一个抛砖引玉的作用；