程世东：未来出行生态中各角色的定位与发展趋势

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来源：一个普通人的随感随想

各位嘉宾，早上好！首先感谢大会主办方的邀请，有这样一个机会跟大家交流。今天跟大家交流的主题是“未来出行生态中各角色的定位与发展趋势”。

近二三十年以来，我国家城市交通从出行体系的角度来讲，最大的变化就是小汽车进入家庭，改变了整个出行体系，从自行车王国转变成小汽车主导。

但是从生态角度来讲，主要是近几年移动互联网的发展，在城市交通领域产生了一些新业态，包括网约车、共享单车、共享汽车、定制公交和共享停车等等。我认为，出行体系和出行生态，是两个不同的视角。

远期，对出行体系和出行生态都有很大改变的，可能就是无人驾驶。

从各个角色的定位来讲，我认为新的业态发展，不能改变出行方式的本质，也不能改变它在城市交通中的定位。比如网约车，共享汽车，其本质就是小汽车出行。从我们国家城市的状况来讲，尤其是大城市，他们不应该是我们主要的出行方式，未来也不应该成为主导，应该是整个小汽车出行里的组成部分、一个补充。共享单车从本质来讲，是自行车出行，是我们大力鼓励的一种出行方式。未来，随着营商环境、基础设施的改善，应该会不断的提高。而定制公交，本质就是公交车，是我们传统公交的一种补充，也是我们大力鼓励的对象。

对于发展趋势，首先说网约车。网约车发展到现在，供需基本平衡，包括总量、服务的层次性，当然供需平衡我指的是包括合规和非合规的，就是老百姓所感受到的这种状况，未来，从政府的管理角度，更多的要推进它的合规化的问题。从市场格局角度来讲，我认为在短期内，大的变化可能性不大，但是个别的城市会有一些变化。这两年，随着一些汽车的主机厂等新的市场主体进入，我觉得会对某些城市市场格局会有变化。其实对出租车来讲，（网约车本质上是出租车），是有比较强的地域性的，服务有地域性，就是说某个市场主体，只要在某一个城市内形成一定规模，当地的老百姓能够认可，能够感觉到用车的便利性，就具有市场的竞争力。同时现在聚合模式的发展，高德、美团、滴滴都在做，也使得一些中小企业或者在某一个城市内的市场主体，有了更大的生存的空间，网约车并不一定要全国范围内的规模效应，而是在一个城市内部只要有规模性就可以。从远期来看，我认为巡游车的这种改革，未来新旧业态的融合，还可能会对市场格局产生比较大的影响。我们知道，其实巡游车、网约车是两个不同的交易方式，其实本质上都是出租车，如果巡游车改革到位，它也可以网约的话，整个出租车市场还可能会有比较大的影响。

共享汽车，其实本质是租车的互联网化，是租车单位从原来以天变成以小时为单位、甚至以分钟为单位。整个租车行业是朝阳产业，未来会保持比较快速的发展态势，但是互联网化的汽车共享，其实面对的是我们传统的出租车和网约车的竞争，这方面，它的竞争力就显得没有那么强。首先，便捷性，从老百姓感受来讲，如果要有便捷性，必须要有一定的数量规模，这方面汽车共享是很难达到目前出租车和网约车的这种规模，不管是资本的占用，还是大城市的限购以及停车位等等方面，都会有比较大的局限。对于价格，共享汽车，虽然节省了人工，是你自己去开车，但是也增加了停车费。从服务的层次、服务的品质来讲，现在的出租车包括网约车，它的服务也是多元化的；汽车共享，因为没有人看管，所以车内的整洁度、品质很难保障的。从这方面来讲，面对的出租车，传统的巡游车和网约车巨大的竞争，所以总体上它的竞争力不强，应该更多的是针对特定的场景和特定的人群。

共享单车，我认为现在已经进入理性的发展阶段。当然在这个理性的发展阶段，整个市场格局还在调整中不断优化。我们也知道，有的共享单车企业已经逐步的退出市场，有的从中小城市慢慢向大城市在演进，有的在不断的稳固自己的市场地位，市场格局调整中逐步固化。但是总体来讲，在一些城市还有它的发展潜力，大城市、中小城市都还有发展空间。中小城市因为出行距离比较短，比较适合自行车出行，大城市里边也有相当一部分出行是在三五公里以内的出行，至少一半以上的出行，也有它的空间。这里，我们有一个问题需要去思考，在这种理性的发展阶段，我们的城市还需要不需要对共享单车进行总量控制，我认为这个必要性就不是那么强。大家都知道，前两年共享单车处于一个野蛮生长的阶段，几个平台为了扩大自己的市场份额，大量的投放车辆，那是一个非理性的发展阶段。现在，这些市场主体去投放车辆的时候，都在考虑它的车辆利用率、考虑收益率，不会盲目的去投放。这种情况下，还需要总量控制吗？如果说在投入方面还有一定的限制或控制，当前一些城市对不同的市场主体是不是能够做到一视同仁、保持公平的市场发展环境，我觉得也是值得去关注的。

我认为政府在推动共享单车方面，因为很大的责任，主要两个方面。首先是改善出行环境，这两年随着共享单车的，政府做了很多很多的努力、做了很多很多的工作，但是我认为，其实最核心的方面、最关键的环节还没有做到。比如说我们在最需要停放、最方便的地方，地铁站周边是不是做到了充足的停车位；在骑行过程中，最重要的不是有自行车道，而是自行车道不被小汽车挤占，这方面的执法还远远不够。再一个方面，现在共享单车进入理性的发展阶段，也进入一个非常艰难的时期，我们就应该考虑这个行业是不是靠自身，从跟老百姓收费就能够保持行业的健康发展，保持财务上可持续。如果没有，我们政府是不是需要去一定程度的补贴或者政府购买服务来去支持这个行业的健康发展。自行车出行是绿色出行，我们公共交通进行一定的补贴，我们这种更绿色的出行方式是不是也可以进行一定的补贴？我认为是值得去探讨的。现在这种共享单车，跟我们传统的政府公共自行车相比，是一种新的、通过市场方式实现的、得到了老百姓认可的方式。如果说这种方式还不可持续，还会慢慢的缩减，而财务不可持续而没有发展下去的话，在我们政府一直在推动自行车的回归的背景下，我认为一件很遗憾的事情。

定制公交，总体发展不是特别好，这主要取决于政府的支持力度，包括让市场化的主体享受普通公交同等的出行条件，比如使用公交专用道和站点，并且给予更多的市场元素，比如价格是不是能够放开。这里有一个更深层次的思考：如果说它是一个更市场化的事物，整个公共交通是不是全部都是公益性的？还是在公共交通里边有一小部分是市场化的？我们都知道，住房、教育、医疗等这些我们认为公益性的领域里面，其实也有非公益性的成份或者有市场化的成份。在定制公交方面，政府应该尽快的明确自己的态度、制定相应的规则，引导市场去发展。

停车共享，出现的很早，但是一直发展不是特别好，是因为它的业态跟我们网约车和共享单车是不一样的，因为它必须要利用既有的资源。现在最大的问题是，停车场的所有者，不管是住宅、商场、机关事业单位、路侧停车场、公共停车场，都没有很强的意愿把自己的停车位共享出来，这是制约它发展的根本因素。

这两年，随着停车电子的收费发展，一定程度上对停车共享有一定的推动。尤其是现在各个城市都在做路侧电子收费，以此可以建立平台给老百姓提供比较好的停车诱导服务，可以进一步推动停车共享。对于停车共享，我认为有潜力，但是也有限度。我们不能通过它来完全解决停车难，并且停车共享不是说靠政府的鼓励或者是行政手段就能够做到的，更多的是通过市场的力量来去推动。现在大家不愿意把自己的停车位拿出来共享，是因为对停车场的所有者来讲，取得的收益过低，同时还给他管理、安全等方面带来很大的麻烦，收益和付出一对比，就不愿意共享。所以，未来一定通过市场的力量。让他取得更大的收益他才愿意去共享，才会把这个市场做大。

不管是网约车、还是共享单车、停车共享，我认为整个城市交通的出行体系或者是业态来讲，都是在线上不断的整合。不管是滴滴、还是从做单车开始的哈罗，还是做出行信息服务的高德，以及携程，都在向综合性的出行信息平台、未来的出行服务平台在迈进。这是符合我们用户的习惯，用户都希望在一个平台上解决所有的出行问题。因此，线上平台一定是在不断地聚集、不断地形成综合性的出行平台。但是我认为线上是一方面，其实更重要的是，要把线下的服务做好，这样才会真正的具有市场的竞争力。

从最远期来看，无人驾驶可能会对整个出行体系、出行生态带来很大的影响。但是它在城市中的定位来看，如果汽车的形状、运行组织没有发生大的变化，我认为依然会带来交通拥堵。虽然无人驾驶可以在一定程度上提高道路通行能力，但是提高的幅度不会特别大，并且大家更愿意开小汽车出行，因为你在车上更轻松了，会有更多的人愿意小汽车出行，这样拥堵可能会更加严重。对于生态来讲，毫无疑问，无人驾驶以后，网约车、巡游车、租车、汽车共享就变成一个东西，那时候一定会对这个市场的格局有很大的调整。这里还有一个问题，无人驾驶后，到底是自己开车的多，还是通过购买服务的更多，有多少人是只用不买。这方面大部分人都比较乐观，但是我认为其实没有那么乐观。因为到现在为止，我没有想出是否拥有车辆和无人驾驶之间的必然逻辑。最有可能的是，无人驾驶以后打车或者是网约车会价格更低，但是现在打车也比自己买车、养车低。我认为未来大家所想象的只求所用、不求所有的比例没有我们想象的那么大。

以上个人观点，不当之处，请大家批评指正。谢谢！

（以上是大会发言的速记整理，感谢大会主办方！因发言只有15分钟，一些观点没有展开说。）