百度2019 Q2财报：Apollo比Waymo更有“钱景”

美东时间，8月19日，百度发布了2019年第二季度财报。财报数字显示，百度2019年Q2总营收为人民币263.26亿元，比上年同期增长1.36%；净利润为24.12亿元人民币。超华尔街预期的财报表现，让百度在当天大涨了7.78%，同时盘后继续维持暴涨势头，显示出资本市场如今对百度处于低估值区域的一致性看法。

对于在资本商场中，承担重要想象空间的百度自动驾驶业务，大家以前了解得相对较多的只是在技术、产品和解决方案层面，实际上在商业化方面，百度Apollo同样取得了飞速的发展。如果说自动驾驶在产品技术层面是AlphabetWaymo和百度Apollo不相伯仲的话；那么在商业化层面，尽管Waymo先出发了一步，但是目前看来，在商业化的模式种类、可行性、市场想象空间等方面，百度Apollo都是要强于Alphabet Waymo的。

就百度Apollo自身而言，如果把百度Apollo看作是自动驾驶行业的猛虎的话，那么商业化的提速，无疑是为百度Apollo在“添翼”。土妖相信，用不了多久，资本市场对百度自动驾驶业务的价值会做出重新审视，并在百度股价方面做出积极反应。

商业化：Waymo先发后至，

百度Apollo后发先至

客观地说，在商业化方面，Waymo开始的时间要比百度Apollo稍微早一点，但是TMT行业往往就是这样——早出发未必早到达。当下，Waymo的商业化主要聚焦于自动驾驶出租车的运营，稍显单调；相比起来百度Apollo在商业化方面则要全面得多，如果大致归类一下的话，可以发现百度Apollo如今竟然已经有了至少六种商业化的模式，或者说六种可供进一步探索的方向。

第一，是车联网的商业化。

在车联网方面，如今小度车载OS已经成为中国市场的领先者，截至目前，小度车载OS已经与超过60家汽车品牌建立了商业合作，上市车型已经达到300余款，而达成意向合作，并将于明后年上市的车型总数将达到500款以上。

在汽车厂商中，福特中国旗下大部分新车已搭载基于小度车载OS的车联网产品，8月16日，长安福特重磅发布的三款新车型全部搭载了SYNC+智行信息娱乐系统, 它是一款由福特和百度共同打造的, 结合百度人工智能核心技术的全新车载信息娱乐系统；除福特外，吉利等国产汽车巨头也开始和百度Apollo在车联网等方面进行积极的合作。而随着越来越多车型的面世，这也意味着Apollo车联网的商业化能力以及盈利潜力。

或许正是基于这样的背景，盖世汽车研究院发布的《BAT车联网竞争力分析专题报告》才预测，小度车载OS 2020年将实现100万以上的搭载量，在BAT中拥有超过50%的搭载份额，占比最高。要知道，车联网乃是自动驾驶的“急先锋”，在车联网中占据优势，就意味着在自动驾驶的主战场战争中，将获得重要的主动权。

第二，是自主泊车的商业化。

自主泊车被李彦宏认为是自动驾驶的“最后一公里”，自主泊车的智能化落地程度如何，将直接影响到自动驾驶能否最终“Perfect ending”。在自主泊车方面，如今百度Apollo已经拥有了Valet Parking软硬一体自主泊车量产解决方案。

这一方案得到了威马、比亚迪、长城、力帆、江淮汽车、gofun出行、盼达出行、停简单等企业的高度认可，并且都达成了合作。以威马为例，百度Apollo自主泊车（AVP）的交付，预计在2019年底或者2020年初，就可以搭载在威马的新车上。届时，威马汽车的新用户就可以提前享受自主泊车带来的方便、快捷与新奇体验了。

第三，是和汽车厂商的合作。

如今大部分世界主流的汽车厂商都跟百度Apollo进行了各种各样、各个层面的合作，这其中金龙汽车是最典型的代表之一。曾经，阿波龙是全球首款L4级量产自动驾驶巴士，而如今在阿波龙一代的基础上，百度Apollo和金龙汽车又将推出更多创新、功能更加强大的阿波龙二代产品。

本周，阿波龙二代将“上岗”智博会重庆礼嘉智慧体验园，承担园区内游客接送等任务。和初代版本相比，阿波龙二代搭载了HW3.1自动驾驶系统，拥有高性能intel E5、8核处理器等升级配置，具备更强的计算能力，令大脑在面对各种不同应用和工作负载时，可取得更高效率。此外，更高性能稳压模板使电源在即使遇到寒冷、潮湿等恶劣环境，仍可轻松应对、稳定续航。阿波龙二代的面世让我们看到，Apollo在不断扩张生态圈广度的同时，也在持续耕耘合作的深度、不断提升产品体验，加速商业化发展。

第四，是自动驾驶出租车运营。

前不久，百度Apollo与中国一汽红旗共同打造的国内首批量产L4级自动驾驶出租车Robotaxi-红旗E·界已经正式亮相长沙并展开测试。这不仅意味着长沙市民将有望在年底之前，率先体验到中国首批自动驾驶出租车提供的无人驾驶出行服务，同时更意味着，Waymo有的商业化模式，百度Apollo也即将有了，而百度有的Waymo却没有。

第五，是和政府方面的合作。

如今百度Apollo已经在北京、上海、雄安新区、重庆、福州、长沙、保定、芜湖等众多城市和区域都拿到了超过100张测试牌照，同时也和这些地方就车联网、自动驾驶、车路协同、智能城市等各个层面展开合作。一般人眼里，政府就是政府，却没有把政府当成“客户”，实际上，在自动驾驶、智能城市、人工智能等领域，政府往往还是最大的“客户”和“合作伙伴”之一，无论从商业的角度还是从政策的角度上去看，都是如此。

当然，通过和百度Apollo的合作，各地政府也能够收获巨大的经济效益和社会效益。比如保定市通过和百度Apollo的合作，在早晚高峰期间，让城市居民的通勤延误时间降低了20%~30%，这是一个相当可观的数字。

第六，是自动驾驶解决方案本身的商业化。

此前推出的百度Apollo企业版，也即百度Apollo Enterprise，就一度受到广大汽车厂商的关注和认可。而在今年的百度AI开发者大会上，百度又发布了百度Apollo 5.0版本，这一版本包括Apollo开放平台以及Apollo企业版两大升级。在Apollo企业版方面，全新推出了Robotaxi无人驾驶出租车、智能信控两大量产解决方案，此外还重点升级无人驾驶小巴、自主泊车、小度车载OS三大能力。相信随着自动驾驶解决方案的不断升级和迭代，其在汽车厂商心中的分量将越来越高。

自动驾驶回归商业本质，

商业化领跑者为何花落百度Apollo？

在自动驾驶的商业化方面，全球主要看Waymo和Apollo，Waymo先发后至，百度Apollo后发先至。由此，自动驾驶商业化全球领跑者俨然有花落百度Apollo的样子。于是问题就来了，百度Apollo凭什么？在土妖看来，主要有四大方面的原因：

首先，自动驾驶是TMT行业最高尖端的领域，需要全栈的技术能力。TMT行业几乎没有哪一个细分领域，会和自动驾驶一样，要涉及到互联网、汽车、人工智能、通信、物联网、智能硬件、高精地图、云计算、边缘计算、共享汽车等多个行业。在这样的背景下，就要求厂商自己本身要有TMT行业的全栈技术能力，才能赋能相关的产业链上下游的厂商。

其次，自动驾驶任何厂商单打独斗都不行，需要整合整个产业的能力。上面说到，自动驾驶是数十个行业的十字交叉口，基于这种现实，单靠任何一个厂商的能力，都不可能走到成功的彼岸。无论是Waymo还是Apollo，都要以技术、产品、解决方案为支撑，有着盘活整个产业链、生态圈的资源和能力。

在技术方面Waymo和百度Apollo两者可能不相伯仲，但是在生态整合方面，封闭的Waymo就比开放的百度Apollo差得太多了。要知道如今百度Apollo已经构建了自动驾驶行业最大最全最高效的生态之一，百度Apollo生态联盟中的合作伙伴已经超过150家。在整个生态联盟里，既可以发挥每一个厂商的优势和特点，也能够让每一个厂商都从中获得巨大收益。

再次，自动驾驶需要产品化、解决方案化和商业化两条腿走路。或许是受到西方“印证思维”的影响，Alphabet在自动驾驶方面，十多年来走的是“求证、印证”的道路，也即商业通路上一个环节印证之后，再进行另外一个环节，比如先设计开发产品模型、产品化，再解决方案化、商业化等等。这种道路的好处是，一步一个脚印，可以很扎实的走好每一步，但是缺点也比较明显，就是一直单条腿走路，会浪费好多时间，失去宝贵的机会窗口。

和Alphabet不一样，很可能是在东方思想的影响下，百度选择的是“平衡思维”，既一开始就是两条腿走路——一边是产品化、解决方案化，另一边是商业化。换句话说，百度Apollo虽然进军自动驾驶比Alphabet短，但是几乎从进入的第一天开始，就已经在思考，如何实现产品的商业落地问题了。

最后，是自动驾驶行业示范效应和头雁效应的双重叠加。所谓示范效应，包括多个维度，比如以北京、上海等为代表的超级城市，都选择和百度Apollo合作，那么就势必会带动更多的城市跟着选择百度Apollo进行合作；再比如，以戴姆勒、宝马、福特、捷豹路虎、现代、一汽、吉利、金龙、比亚迪、北汽、奇瑞等为代表的汽车厂商，也都选择百度Apollo，那么自然会引起其它更多的汽车厂商跟进。

而所谓的头雁效应，意思则是，自动驾驶虽然不能赢家通吃，但是这是一个以2B、2B2C为主的重行业，企业在选择自动驾驶合作伙伴时，因为人命关天、投资巨大等因素，会慎之又慎，而“选择行业领先”的自动驾驶厂商，绝大部分情况下就是最好的降低准入风险的方式之一。

决定自动驾驶未来走向的四股力量，

技术、政策、商业化和基础设施

虽然说如今全球自动驾驶行业处于以Waymo和百度Apollo二元对立为主导的格局之下，但是如果就此认为自动驾驶格局已定，毫无疑问也是机械教条的。决定自动驾驶行业未来走向的，土妖认为有四大因素。

其一，是技术因素。自动驾驶的技术，发展速度实际上是远远超过大家的想象的。几年前自动驾驶在中国还只是一个新鲜的概念和行业，但是几年后的今天，在很多工业园区、开放园区、公园等等，各种百度Apollo的自动驾驶汽车已经频频可见。

以百度Apollo为例，仅仅在百度2019年Q2财报时期内，百度Apollo就发布了功能极为强大的百度Apollo 5.0版本，重点升级了十七大能力，使开发者可以通过云端30分钟完成一辆车的动力学标定，这在哪怕一年以前都是不可想象的。

在路测方面，百度Apollo目前拥有超过300辆测试车辆，L4级自动驾驶路测里程破两百万公里，在13个城市进行测试，438项新增专利。在《北京市自动驾驶车辆道路测试2018年度工作报告》中，百度Apollo占据了北京总里程中的91%，而它也是唯一实现了全道路场景覆盖的厂商。

加之阿波龙二代、L4乘用车前装产线的落地，不难发现，如今百度Apollo已经实现了从产品和解决方案迭代优化，到规模化测试，到前装生产线，再到自动驾驶汽车落地运营的全产业链条覆盖。

其二，是政策因素。一个产业背后的政策，对这个产业的发展有着极为重要的影响，自动驾驶也是一样。随着中国越来越开放，在政策上对自动驾驶这样的新鲜产业，也是报以开放、鼓励、推动的产业政策为主。

近年来，中国就推出了《中国制造2025》、《中国智能网联汽车技术发展路线图》、《新一代人工智能发展规划》、《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》、《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》等一系列国家和省部级好政策，这些政策要么直接和自动驾驶高度相关，要么和自动驾驶有着千丝万缕的关系。

当然，这些政策大部分都聚焦于自动驾驶前期的促进产业发展方面，如果涉及到真正的上路，国家可能会慎之又慎，不过长沙方面已经为全国开了一个好头。

其三，是商业化因素。2019年上半年中国GDP增长率为6.3%，比去年同期低0.5个百分点，当下经济下行的形势和互联网行业的寒冬，让自动驾驶行业也不能只顾“诗和远方”，而是也需要照顾到“当下”，商业化能力的高低，将直接影响自动驾驶行业各厂商的生存和发展。

其四，是基础路况和配套设备因素。自动驾驶厂商所在国乃至所在省区、城市的基础路况、道路配套设施等基础设施，如果长期落后于自动驾驶行业的发展的，而不能快速跟上，则将会影响自动驾驶尤其是其中车路协同等方面的落地和迭代情况。反之，如果基础设施都相当完备、甚至具备了良好的信息化、数字化、智能化表现，那么则可以有力地推动自动驾驶行业的加速发展。而5G的到来，也将为自动驾驶带来更完备高效的基础设施环境。

在基础设施方面，随着中国基建水平开始在世界领先，加之整个国家一直在基建方面积极投入，因此这方面中国自动驾驶厂商较之国外厂商，是不会有劣势，甚至某些省区、城市还是有一定优势的。

结语：

谷歌搜索框刚刚面世的时候，很多人嘲笑拉里·佩奇和谢尔盖·布林，“就凭借着一个‘小长条’，谷歌打算怎么赚钱？”20多年后，在2019年第二季度中，谷歌总广告营收达到了326亿美元，其中20年前被广受质疑的搜索框“小长条”，贡献了非常大的一部分收入。

和20多年前的搜索框一样，当下也有一些人对自动驾驶行业的商业化抱着迟疑、怀疑、甚至是看空的态度。面对这种现象，土妖想说的是，对于自动驾驶，当有人怀疑技术是否能够支撑时，无论是Waymo还是百度Apollo都告诉怀疑者，技术没问题；而当有人又怀疑，自动驾驶是否真的有信心、有勇气上路时，Waymo和百度Apollo的自动驾驶汽车一次次的上路了；如今这些怀疑的人，又开始将“怀疑”转移到自动驾驶的商业化来，对于此，我们或许可以有信心的说上一句——“因为我们看到了过去，所以我们能知道未来”。