国内选择第三方公司逆向汽车CAN总线数据七个理由

其背景是：在实际的商业化产品中，CAN驱动层也包含一些复杂的策略，如各种异常的处理，以及性能优化模块，模块本身还会有可配置性和可移植性的要求，毕竟CAN驱动也是软件平台的一部分。

在传统的OSEK/VDX架构下，CAN驱动以上还有交互层、传输层、诊断一些层、网络管理、标定、信号/报文/协议网关等上层基础软件模块，几乎每一个都有相应的国标标准来对应，是一个相当专业且门槛不低的行业子领域。

除了知名汽车零配件公司自己招募一些团队做CAN开发以外，一般采用委托第三方公司。

其目的是：降低研发成本，省去大批工程师高额的开发周期和管理费用，目前国际知名的第三方供应商有Vector、EB、Mentor Graphics，国内有速锐得。

对于车载ECU来说，一级零部件供应商研发可以分为系统、硬件、电子、软件、机械结构等，CAN总线涉及最多是沟通的工作，主要是CAN总线的逻辑、信号需求、通信矩阵释放、样件提交、测试结果反馈等等。通信矩阵不能释放的开发项目，看是否通过速锐得适配完成数据的采集与交互。

其中原因是：国内汽车电子行业，对CAN总线相关协议有深刻理解和开发经验的工程师数量不断，相对于项目整体的开发规模，只占很小一部分。数百万的汽车电子软件工程师，用过CAN总线的十之六七，但知道CAN相关各个模块设计的，恐怕也是万里挑一。简单的、复杂的、主从的、多主的各式各样，优缺点、选择依据、调研和分析、实验与现场实践及洞悉，都是考验CAN技术开发的多种条件。

其需求是：DBC数据的创建，是基于各ECU系统的机能需求，如果ABS系统有个轮速信息要发给ECU，是以什么样的周期、什么样的精度，那么我们就需要把把需求转化成总线报文。网络拓扑设计，基于整车线束分布，对总线节点之间的距离、节点数、总线负载等有限制，整车CAN通讯策略，对整车总线节点上都有统一的策略。网络管理设计，处于有的节点在IGOFF后，有通信需求，为降低功耗，又制定了不同的网络管理策略，还有将UDS协议（14229）转为J1939或者ISO15765等等需求。

其工具是：

硬件：带有CAN模块芯片的开发板，CAN BOX、CAN H 与 CAN L之间的120欧姆接口，零散线束、USB、螺丝刀、装饰面板拆卸工具等等

软件：CAN OE 或者周立功、豪气霸主可用vehicle spy。

其方法是：以周立功为例，这个大家用的多。

打开CANTEST通用测试软件，选择USBCAN-2E-U接口，选定总线波特率，一般为500K，点击确认并启动，启动CAN接口卡。

其难度是：有的数据是加了算法的，针对数据的CAN ID一个一个做记录，变量数据通常的都比较简单，算法数据上才是真正考验能力的时候。速锐得在做丰田氢能源车整车控制策略的时候，1000多组CAN ID里面甄选了142个必要数据，其中有86个数据都带“复杂”算法还参杂了其他CAN ID变量的逻辑。

随着汽车电子技术的发展，汽车上所用的控制单元不断增多，CAN总线技术的应用范围广泛，在工业控制测试、汽车电子维护维修、协议适配与解码，数据单元的控制与访问。