华为“三年内”不造车？十年后让主机厂为其造好车

这是“汽车人参考”第274篇原创文章

屡次对外辟谣“我们不造车，要帮助车企造好车”的华为又上新闻了。华为在其内部文件中再次重申不造车，并且发出了“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”的警告。

有意思的是，这份内部文件标注了“三年的有效期”，其实留下了很多想象。

本文先系统地梳理华为在汽车领域的布局，再分析华为不造车的真正原因。

智能电动汽车的全栈供应商

华为智能汽车解决方案盘子铺得很大（刚发布的“HI”品牌），主要划分为了电动、智能驾驶、网联、座舱、云五大块。

电动方面，电动平台VDC（域控制器）+VOS车控操作系统；油冷多合一电驱动系统，能实现快速加速；800V直流高压快充模块；电池管理系统，基于云端热失控模型，可以对电池安全进行提前预警。

座舱方面，包括了搭载麒麟芯片的座舱域控制器CDC，采用鸿蒙操作系统HOS，以及AR  HUD、车载智慧屏，支持语音交互、手势、表情识别。

网联方面，主要产品为内置5G/V2X通信模块的T-BOX，以太网关，和路测基站以及通讯单元。今年年初推出了Hicar，利用5G技术，实现手机与车机的互联。

驾驶方面，满足L3级别以上，算力为160 TOPS的智能驾驶计算平台MDC，可实现感知、定位、决策、规划、控制所有功能。

硬件包括了芯片，传感器（4D成像毫米波雷达，激光雷达、前视摄像头），软件包括了操作系统（自动驾驶AOS）、中间件、OTA，同时集成了人工智能算法。

云服务方面：“八爪鱼”提供自动驾驶训练、仿真、测试；车联网V2X；高精度地图云（聚合平台）服务。

汽车人参考认为，这五大块的核心是基于MDC的计算和通信平台。

在此构架下，从下到上，把智能汽车分解为了“机械层、高压电池层、低压部件层、软件层、应用层、云服务”六个层次。

除了最底部的机械层（理解为主机厂车壳底盘），华为在每一个层次均有布局，成为真正意义上的智能电动汽车全栈供应商：

1. 具备核心的硬件芯片；

2. 高压电池层的充电、BMS、电驱动；

3. 低压部件层的传感器（雷达等），对外通信的T-BOX，三个域控制器（座舱、驾驶、电动）；

4. 软件层三个操作系统，座舱HOS、驾驶AOS、车控VOS；

5. 应用层，座舱、自动驾驶、整车控制的应用程序；

6. 服务于车路协同的云。

在该构架下，可以打通不同车企、不同车型、不同平台的开发，软件可升级，硬件可以拓展，可更换、传感器即插即用。

不造车的理由

华为摊子铺得这么大，为何宣称不造车？汽车人参考分析，主要理由有三点：

1. 华为作为新进入者，首先需要站稳脚跟，需要行业特别是车企的支持，如果贸然宣布造车，那么之前谈好的项目可能会受到影响甚至停滞，客户变竞争对手，没有了主机厂“帮助”，无法让其产品在前期落地。

2. 造车的风口已过，造车新势力的格局基本已经定型，无论是国家层面还是地方，对造车都持收紧和谨慎态度，这个时候再进入并不是明智的选择。

3. 华为需要进一步储备技术能力，也需要时间去观察和准备市场变化。

4. 汽车的未来不在于制造而在于生态服务，掌握核心价值，除了造车，华为更多地定位为“智能电动汽车计算和通信平台的寡头”。

压根儿不需要造车

进一步来说，汽车人参考分析华为掌握汽车核心价值的战略：

第一步，依靠政府示范项目，依靠自身5G和V2X优势，扶植其生态伙伴（二线或三线商用车和乘用车车企、新兴激光雷达零部件厂商、新兴出行领域玩家）采用其自动驾驶系统构架平台，先让产品落地，树立良好的口碑，提高影响力；

第二步，通过联合开发的方式，全力绑定2-3家本土品牌需要向上的一线车企（北汽、比亚迪、长安），在其新车型的车身上呈现HI品牌标识，获得不错的销量后，进一步进入主流乘用车主机厂核心供应商；

第三步，成为少数几家智能汽车核心计算和通信平台的寡头，推动零部件标准化和传感器的即插即用，推广软件的应用生态。最终主机厂围绕着其构架进行开发，实现“让车企为其造车”。

愿景美好，但汽车人参考认为，要实现这些步骤，整个过程可能还需要10年的时间。

10年之后，或许华为能骄傲地宣布：“我们不造车，车企为我们造好车”，因为压根儿不需要造车。

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