东软睿驰曹斌：中国汽车基础软件标准有望走向国际

21世纪经济报道记者 张若思 北京报道“这一年整个汽车行业在突飞猛进的变革阶段。AUTOSEMO（中国汽车基础软件生态委员会）生逢其时，肩负了重要的使命，也遇到了千载难逢的机遇，在中国汽车产业为全球所瞩目的重点区域，如自动驾驶、智能网联等汽车圈热度最高的话题，这些功能和应用场景的实现离不开标准的软件架构、应用接口规范的建设。”

9月24日，AUTOSEMO首届轮值主席、东软睿驰总经理曹斌在中国汽车基础软件生态委员会第一届三次委员会议暨“汽车产业下半场：‘软’实力下的‘硬’思考”圆桌沙龙上表示。

当日，在会议间隙，他接受了21世纪经济报道等媒体的采访。他表示，成立一年多来， AUTOSEMO已提出了包括SOA架构规范，车云一体软件框架等新的框架和标准。未来，包括操作系统底层的OS、虚拟化等将会是AUTOSEMO发展中需要思考的课题。

对于AUTOSEMO的成立初衷，他坦言，汽车基础软件的应用上，在早期完全依赖国际，但受开发进度慢、成本很高等因素掣肘，因此必须要解决自己的发展问题。

而目前，在该领域，已从最开始解决“没有”的问题、解决行业问题，到新的需求应用拉动创新，可以领先去超越，实现了数次迭代。“现在我们可以做到一定程度的领先，开始构建新标准，通过市场应用的历练来构建新的框架，并且将来反过来影响中国以外世界其它区域，我们也有这种机会。”他表示。

标准再进阶

据了解，从2020年7月成立以来，AUTOSEMO就启动了自动驾驶视觉感知接口规范等5项标准编织工作与4项参考架构预研工作。去年11月，《中国汽车基础软件发展白皮书1.0》正式发布。而在25日开幕的2021世界智能网联汽车大会上，计划发布的《中国汽车基础软件发展白皮书2.0》（以下简称“白皮书2.0”）以及《车载SOA软件架构技术规范1.1》（以下简称“SOA1.1”）两份文件中，前者也已发布。

白皮书1.0起到行业启蒙作用，为车企了解基础软件扮演的角色、操作系统运行、供应链构建等问题进行了基础知识和体系梳理，而白皮书2.0则把实践里面的问题、想法和一些应用的典型案例提取出来，围绕中国汽车基础软件领域的关键技术和标准研究进行探讨，以构建产业新生态。曹斌表示。

此外，白皮书2.0和 SOA1.1两份文件里面都首次着重提出了AUTOSEMO Service Framework（以下简称“ASF”）的理念和想法，这将是AUTOSEMO组织接下来工作的一个重要方向，“应该说它是在AUTOSAR的基础之上，又进一步向应用层，向SOA的体系架构拓展的中间框架，在中国汽车产业向软件定义汽车的发展过程中，这样框架的存在会起到非常大的作用。” 他说。

曹斌拿手机进行举例，“就像我们原来开发手机，从功能机到智能机，最早是用linux，有很多早期的创新想法，都是昙花一现。后来在安卓领域，IOS系统框架的形成对于手机生态的促进起到了核心作用。”

车企现在遇到的局面，就是linux到安卓跨越过程早期前半段的节点，这次抛出这个框架，会让行业更加关注。该框架相当于车内整个的软件体系，在此基础上应用开发会变得更加活跃，上层应用软件迭代更稳定。

从追赶走向未来超越

据了解，为应对日益复杂的汽车电子软件开发，更新和维护问题，在2003年的欧洲，以宝马为首的几家车企巨头与博世等汽车零部件供应商、汽车电子软件系统公司成立了AUTOSAR（AUTomotive Open System ARchitecture）联盟，致力于为汽车工业开发一套支持分布式的、功能驱动的汽车电子软件开发方法和电子控制单元上的软件架构标准化方案。该标准的出台和进化被认为促进了欧洲的车企和零部件供应商(包括软件供应商)的发展。

曹斌表示，最开始我们开发BMS系统，车企会提要求，要兼容AUTOSAR，为满足客户要求，我们不得不从国际大牌的供应商去购买，交付周期大概会是6个月。而目前，与一些国际供应商的合作，从签合同，到软件交付，可能需要一年。因为它在欧洲，国际需求很大，对中国的支持力度很弱。

“我们在早期完全依赖国际，但第一，开发进度满足不了。第二，成本很高，无论是付出的软件费，还是服务费，未来升级费都非常高，这是一笔很沉重的负担。所以我们早期就决定自己要搞，最开始东软睿驰做这件事情是自用的，解决自己的发展问题。后来这套软件越来越成熟，所以拿出来给大家用。” 谈到AUTOSEMO成立的背景，曹斌表示说。

我们（国内tier 1 供应商）目前处于追赶状态，还没到可以匹敌的程度，但是由于我们服务好，对于国内车企，我们可以提供很多工程师去现场支持企业，国际的竞争对手做不到，我们通过服务弥补这种不足。

“在中国，一套软件可能很多车企都在用，各种车型都在上市，比国际车型上市快得多，这个过程中对我们的历练是极强的。我们一步步迭代，从最开始构想即解决“没有”的问题，到解决我们和同行的问题，到现在新的需求应用拉动创新，可以领先去超越，这也是几个迭代的状态。现在我们可以做到一定程度的领先，开始构建新标准，通过市场应用的历练来构建新的框架，并且将来反过来影响中国以外世界其它区域，我们也有这种机会。”  他表示。

AUTOSEMO致力于生态促进

虽然软件定义汽车概念逐渐得到业内更多认可，但车企、软件供应商等在软件定义时代各自要扮演什么角色？此前上汽灵魂论引发的热议并未随时间完全消逝，也不乏车企全栈自研或希望操作系统、硬件、芯片等全部掌握，究竟灵魂或说竞争的核心何在，难有定论。

尽管如此，在当前，国内车企对软件的重视却在与日俱增。在曹斌看来，通过软件搞创新，通过创新来吸引消费者去购买，这个链条已经打通。

他以一些新势力造车企业举例，很多企业推出的汽车产品一年会更新（OTA升级）十余次，而这在国际车企中并不多见。

“这其实标志着软件实力的不断成长。中国企业把汽车整个的评价体系、消费者喜好的偏好形态拉到了另一个维度空间。过去大家拼加速度，现在拼的是软件、人车交互的丰富度、智能驾驶等，这些在全球其他市场里还没有形成主流，但在中国已经是这个理念，未来全世界有可能变成这样时，中国车企应该也是有超越机会的。”他说。

在曹斌看来，真正的灵魂首先是速度，是否能快速发布和更新车辆，把一些新的特性交给消费者。第二，有品牌特征和高级感内涵。

而软件要能够让它快速地迭代、磨合和发展，需要稳定的公共框架，因此，在他看来，发展公共框架有它的土壤，产业发展的需求和必然性。

“生态是大家在共识的基础之上，各显所能去贡献，还能在一起实现共赢的局面。汽车的生态目前还是以企业为主，更像是森林式的，一片一片的树丛，也有特别大的树。森林里面的秩序是有的，会形成一定商业关系耦合的生态，这种生态体系如何去发展，到底是一个什么样的形态，还需要不断去探索、演化。而汽车生态的核心价值最终还是要体现在消费者对于车的认可上。”他说。

他认为，目前已进入到一个创新的无人区，汽车领域新产生的基于电动化、智能网联、域控制器、车云协同等这一套体系等，业界并未有清晰的认知及应对方法。进入到下半场竞争阶段，这个过程对行业从业者理念的冲击需要逐渐清晰化。

此外，整体行业生态的打造应优先于个别企业的做大做强和成为全球巨型的企业。因为整个生态的健壮性、抗打击能力，生态的存活能力比大型企业要强很多。另外，要围绕企业的生态去构建一个更有活力，更有存活能力的产业基础。