传统车企对华为的担忧，实际上是对自身核心能力空心化的焦虑

对于华为造车不造车，更为关心的可能是汽车企业。

2020年2月，华为发布了1+8+N战略。其中1是手机，8是平板、PC、穿戴、智慧屏、AI音箱、耳机、VR、车机。华为确定1和8自己做。

既然是战略，就不会变来变去，时间跨度至少以10年计。

反观这两年，华为也一直在围绕这个战略进行布局。虽然手机遇到了困难，但仍然没有放弃。车机作为8的一员，相较于其它几个成员，还没有落地影响力就过于突出，也体现出对于华为造车不造车，其实国内车企比较敏感。

传统车机指的是位于汽车驾驶舱前部中间位置的中控，可以实现导航、收音机、车载电话、空调控制等功能。

信息时代，车机的定义也发生了变化，覆盖面也由中控延展至整个座舱。

华为最新发布的鸿蒙智能座舱实现了人、车、家的智慧互联。而最终，华为还会将车机锁定在车联网和自动驾驶等方向，成为智能化、网联化的核心。

华为战略目标是通过技术让生活更方便、更安全、更高效、更舒适，实现智慧生活。现在生活的种种不便、隐患、障碍、内耗，都期望通过科技手段解决。汽车作为智慧生活的重要组成，也将服务于这一宗旨。而只有通过生态建设，才能打通所有场景，才能实现智慧生活的目标。

可见，华为志在高远，如果作为一家车企出现，并不能完成建设这一宏大生态的目标。

从华为ICT背景出发，期望通过自身的擅长，去构建新的汽车架构。华为不仅有智慧座舱，还推出了激光雷达、星闪、电机等一系列新能源汽车的部件。“华为不造车，要帮助企业造好车”。华为将以上游部件公司的面目出现，去重构汽车生态。

一个外部力量进入传统行业必然遭遇阻力，阻力大小视冲击程度而定。新势力做整车，冲击还不大，如果想涉及汽车产业的上游，还打算涉及生态，目标宏大，阻力也将成倍增长。

华为涉及汽车行业的程度取决于生态建设的进度。华为联合小康推出的赛力斯，不过是华为的一个技术示范。这种策略也显示出，整个汽车行业对华为的戒备。如果阻力再大，华为有可能采取两个不同的策略：其一，可能继续坚持目前的路线，从应用端逐步渗透到整个行业，这样可能需要很长的时间才能达成目标；其二，与上游企业联合，大规模进入，这一办法的缺点是华为可能失去独立性。实际上，华为已经具备了造车的大部分能力，如果阻力过大，华为也有可能在一段时间内独立造车，以实现引领技术的目的。

智能化、网联化、电动化是未来汽车的方向，汽车的核心将由机械转为软件，实际上，大部分企业惧怕的不是华为，而是对信息技术的恐惧。

核心能力空心化，才是传统车企的最大焦虑。

未来已来，不管如何抗拒，信息时代已经到来，信息化进程不会放慢，即使华为不来，谷歌也会来，就算谷歌不来，苹果也会来，实际上特斯拉已经来了。

没有华为，还会有其它信息技术公司进入汽车产业，不管传统车企愿不愿意，汽车产业都将受到冲击。