疫情下的中国汽车产业停工潮

蔚来汽车4月9日在其官方APP上表示：“自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。由于上述原因，近期不少用户的车辆会推迟交付，还请大家谅解。”就在清明节之前，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪还在向外界表示：“上海抗疫形势严峻，对我们影响比较大，上海交付中心已经熄火好几天了，会一直持续到清明后。”他和外界都没有想到这轮疫情对于蔚来的影响会如此之大。

在蔚来2021年的财报中，李斌表示江淮蔚来制造基地的产线升级正在加速推进，预计到年中该工厂季度产能将提升至60JPH。JPH即Jobs Per Hour，以此推算其产能约为每年25万台。这也就意味着蔚来每天最多会损失685台此前可能下线的车辆。这对于在今年第一季度苦恼于交付量受到疫情与供应链影响而并不理想的蔚来而言，可谓是雪上加霜。李斌表示：“3月中旬我们有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强支持到上周。最近又碰上上海和江苏等地疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。这个情况不是我们一家，很多厂商都暂停生产了。我们和大家一样着急，希望疫情早日过去。”

李斌的这句话中挑明了两个对于中国汽车产业当下影响巨大的因素：零部件供应链在疫情干扰下供应愈发紧张，车企生产受供应链影响必然会导致今年全年销量下降。

江浙沪汽车供应链几近瘫痪

李斌在解释蔚来停产问题时说出了一个绝对真理：“一辆车差一个零件都没法生产。”同样，今天在网络上疯传的京东集团新任CEO徐雷的一句话也说出了同样的问题：“XX可能对‘供应链’的理解不到位。”

对于中国汽车产业来讲，江浙沪在整个供应链中的地位极为重要。在上海，博世、采埃孚、安波福等国际供应商传统豪强早已扎根于此。上汽与特斯拉在临港设厂之后，目前已经有宁德时代、地平线、均胜电子等百余家供应商相继围绕着这两家车企完成落地。在苏州、无锡、常州，则有着更为密集的供应商布局，他们的体量或大或小，但是如果考虑到车企若想增加新的供应商所必须的漫长验证环节，即便是看上去无足轻重的一家供应商因为疫情出现供应问题都将对车企产生极大影响。

2021年2月，博世苏州工厂一名员工确诊新冠阳性，再次拉开了供应紧张的大幕。（图片来源：视觉中国）

今年2月，博世汽车部件（苏州）有限公司一名员工被确诊为无症状感染者，随后博世对路透社表示：“受苏州疫情影响，预计博世在苏州的制造和后期作业会受到短期的冲击。”20天之后，长城在发布2月销量数据时表示，由于受到博世汽车部件（苏州）有限公司生产的车身电子稳定系统（ESP）供应不足所影响，销量出同比下滑20.5%。吉利也在港股公告中将2月销量环比减少46%的原因归于博世的ESP供应不足，但是在随后宣布今年二季度实施供应链替补方案时博世依旧是最主要的供应商，因为无论是吉利还是其他车企都无法找到比博世更合适的供应商了。

在这一轮影响上海的疫情中，博世再次受到波及，目前在上海的两家工厂正在减少工作人员。加之苏州昆山昨日宣布将“静默期”延长四天至4月12日，其他区划也有不同程度的管控措施相继推出。有汽车分析师认为，这将对博世配套的多家车企再次产生极大影响。

博世之外，蒂森克虏伯的上海动力总成工厂之前也已关闭，丰田的子公司日野汽车也暂停了上海的发动机工厂运行。为中国几乎所有车企提供线束产品的知名Tier 1供应商安波福此前也被爆已经通知上海一家工厂的工人开始居家，安波福在上海嘉定有多个生产基地，这家停产的工厂为上汽通用与特斯拉提供配套。

安波福在中国主要的生产基地都位于此次受到疫情影响严重的地区。（图片来源：安波福官网）

即便是单看线束这一个零部件产品，为上汽大众、一汽-大众、奔驰、奥迪、通用、福特、一汽集团、上汽集团、奇瑞、长城、江淮提供配套服务的供应商便有安波福、昆山沪光、苏州波特尼、上海金亭等工厂位于华东地区的企业，如果再算上长春住电、长春灯泡电线厂等几家为一汽大众、奥迪与一汽集团提供服务的长春本地供应商，这次疫情对于线束生产这个环节的影响几乎接近全面打击。

在上海疫情加重之后，苏州昆山出台的停摆措施对汽车产业又来了重重一击。在这里聚集了多家印刷电路板（PCB）企业，为Tier 1企业与车企提供用于发动机控制系统、车身控制系统、底盘控制系统、多媒体系统、导航系统、行车记录仪、倒车雷达等功能的电子部件。目前这些企业都已经宣告停工，何时复工尚未可知。这间接导致了3月全球半导体到货等待时间被拉长了2天，达到26.6周，电源管理、MCU等都成为受影响的重灾区。有英国芯片设计公司表示，封装的交货时间已经从此前的8周左右增加到了50周，如果疫情得不到缓解，这一周期还将被继续拉长。彭博社表示相关事件会在第一季度产生短暂影响，但也可能全年都会对严重受限的供应链产生持续影响。

江浙沪地区的汽车供应链企业几乎覆盖了一辆汽车的所有零部件生产环节，在疫情影响之下，其所在地区或停摆，或静默，或加强管控，导致这些企业如安波福般停工停产者有之，如采埃孚生产之后无法运出上海者有之。捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构常务副总裁马振山在接受采访时无奈地表示：“华东零部件供应链已经因为疫情受到了干扰，采购及物流都出现了问题。目前工厂的状况就是零部件满足一天生产需求便开工一天，我们每天都在紧盯关键零部件的供应。”

车企复工无期，今年汽车销量大幅下滑已成定局

几乎每一家车企都会建立零部件安全库存，但是在突发且反复的疫情面前，即便是有着极大冗余度的安全库存同样无法应对。蔚来对于库存无法满足生产需求问题的回应中称：“我们前期确实有做备货的动作，但疫情影响时间比预期的更长些。ET7目前在生产初期，很多零部件和整车一样，同样要经历产能爬坡，备货难度更高。”

特斯拉上海超级工厂的复工时间依旧无法确认。（图片来源：特斯拉）

与蔚来同病相怜的是工厂位于上海临港的特斯拉。3月28日，上海疫情加重之时，特斯拉便暂停了上海超级工厂的生产。原计划停产四天的特斯拉由于上海疫情不断升级，不得不相继取消了原定4月1日与2日复工的生产计划。另据接近特斯拉的人士透露，上海工厂员工在4月3日接到邮件通知继续居家并遵守社区规定。截至发稿时止，特斯拉对何时可以复工的回应依旧是“暂无定论” 。

由于特斯拉上海超级工厂承担着出口全球的重任，这一次停工将对其全球交付带来巨大影响。在今年第一季度，特斯拉共向31万名用户完成了交付，尽管这一数据与去年同期18.48万辆的交付数据相比极为出色，但与去年第四季度Model 3和Model Y的交付量相比却下降了一千余台。有分析师表示：“鉴于特斯拉通常在季度末加大交付量，所以我们认为上海疫情将对其产生较大的影响。”

如果将特斯拉在3月28日之前还由于防疫政策影响曾在3月16日与17日停产两天计算在内，其在3月便已经停产6天，截至4月10日已经停产16天。如果以其2021年12月生产70847台新车的能力计算，这16天已经为特斯拉减少了36566台的产量。马斯克在公布一季度销量时曾表示“由于受到供应链中断以及疫情等因素的影响，第一季度是一个非常困难的时期”，但是他恐怕没想到接下来的第二季度会更加困难。

上汽大众安亭工厂所在的嘉定区是疫情严重的地区之一。（图片来源：视觉中国）

与特斯拉同样身处上海的上汽乘用车、上汽通用等工厂也在疫情影响下相继采取闭环生产，其中受影响最大的便是上汽大众。上汽大众于2021年乘用车销量品牌排名中下滑至第四位，正踌躇满志地准备在2022年重回三甲之列便被停产打了个措手不及。3月14日至15日与21日至22日，上汽大众便两次被迫将安亭工厂进行闭环管理生产，安亭一厂闭环期间的日均产能较此前下降近乎四成。4月1日，嘉定区四座工厂中的一座工厂更是开始停工，原计划只是到5日为止的停产计划目前一再延期，在暂时没有得到缓解的疫情影响下看不到复产的希望。

比上汽大众更为郁闷的是身处长春的一汽大众。长春的这一轮疫情比上海爆发更早，长春市工业和信息化局于3月13日发布的《为配合省市疫情防控大局，一汽集团决定自3月13日起有计划停产》文件要求企业配合实现社会面动态清零，一汽集团决定自3月13日起包括一汽丰田、一汽-大众等在内的长春五大整车工厂有计划全部停产，初步计划停产到16日。未曾想一个五天过后又是一个五天，截至4月10日凌晨，一汽-大众长春工厂何时复工依旧无法确定，相关人士表示复工时间“需要按照政府统一安排”。

与一汽-大众两大整车工厂同样目前对复工时间无法确认的车企还有一汽丰田、一汽解放、一汽轿车三家整车厂，这五家整车厂的年产能达到了300万台的量级。按照停产之初的估算，停产四天将带来5万辆产量损失。时至今日，截至4月10日计算停工时间已有29天，损失产量接近40万台。

在同样已经封城的沈阳，华晨宝马大东工厂也于3月22日临时停产，原定3月下旬于工厂举行的一系列活动也被迫取消或转至线上。在钛媒体4月9日向大东工厂相关人士确认复工时间时获悉，目前大东工厂已经部分复产，但管理部门依旧居家办公。在今年一季度，宝马在中国累计交付20.85万辆BMW和MINI汽车，同比下滑9.2%，其原因便与3月的停产息息相关，想必4月的持续停产会对二季度的交付数据产生更大影响。

本周杭州与广州的疫情也出现反复。尽管吉利与零跑的生产重心暂时没有落在杭州，但是比亚迪、长安福特与传祺都在杭州有着重要的生产基地，万象、亚太机电、重汽杭发等零部件企业也在萧山区有主要工厂，加之浙江省内温州、金华、宁波等汽车产业重镇的存在，一旦杭州疫情加重，势必会加剧浙江省汽车供应链的压力。广汽本田、广汽丰田、埃安、传祺、东风日产在广州的工厂也面临着此次奥密克戎病毒传染而潜在的停产风险，周边佛山、肇庆、东莞、江门等地也有大众、小鹏等多家车企与供应链企业的工厂存在，如果广州的疫情爆发，想必也会出现上海、吉林等地的全面停产局面。

此前，日产中国在公布3月销量数据时便表示由于“受到疫情等外部因素的严重影响”导致乘用车事业部（东风日产/启辰）销量同比下滑33.5%。东风日产在国内有着广州、襄阳、大连与郑州四个生产基地，日产汽车公司高级副总裁、日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁山崎庄平表示：“持续的芯片短缺和因新冠疫情加剧导致的供应链中断，对产品生产和销售造成了持续的影响。”而两个工厂均处于广州的广汽本田3月终端销量同比下滑超过20%，本田中国同样认为疫情与零部件供应紧张为主要诱因。

4月9日，广州市疾控中心党委书记、新闻发言人张周斌表示，经过初步研判，封控区域内可能已经发生社区传播，并存在向广州其他地区传播的可能性，广州目前面临的形势比去年“5·21”德尔塔变异株本地疫情防控形势更加严峻。想来身处广州的车企在那一刻便已经开始启动各种预案。

面对疫情的反复，2022年中国汽车市场全年销量大幅下滑已成定局。据乘联会数据显示，3月第四周总体狭义乘用车市场零售达到日均3.9万辆，同比下降29%，表现相对异常；主要厂商3月第三周、第四周的日均市场零售量分别为3.5万辆、3.9万辆，同比下降近30%。由于上海、长春、沈阳等多个主要汽车生产基地所在城市开始“全面静止”，第二季度的产销数据同样不容乐观。正如一位车企负责人接受采访时所说：“要做好过苦日子的准备了。”