特斯拉降价的底气，它为什么敢坚持零部件供给完全市场化？

这次特斯拉（Tesla）的年终大降价，拉开了电动车市场竞争白热化、白菜化的序幕，对比不少国内电动车企业的发展，我们不难看出，特斯拉的降价策略突出了它在零部件供给渠道方面的极端自信，只要掌握关键的整合技术和品牌溢价，就不怕供应商们集体翻脸。

还有一个更重要的原因就是，特斯拉是外资企业，它不怕某些关键零部件被卡脖子，比如车辆控制芯片、GPU、电池组、电机等，美国人如果卡特斯拉的脖子，也就是与自己的某些产业过不去，会形成寒蝉效应。当然，美国的经济壁垒也不是吃干饭的，它可以限制中国大陆生产的车型，不得使用美国及其盟友生产芯片等下三滥措施。

反观国内的比亚迪（BYD），它的处境就很尴尬，整车的关键零部件不得不采用自己研发、自己生产的集约化模式，当然，在此过程中，收购、参股一些成熟的零部件供应商，也是可取的模式，主要的控制芯片，也尽量采用国产或者其他美国难以管辖到的国家或者地区的供应商。

这样的经营模式，有极大的风险，主要是资金链，这种方式需要投入巨大的资金，如果是采购模式，可以多家竞争，只选性价比更合适的零部件，质量控制、研发成本等，绝大多数由供应商承担，特斯拉就是这样做的，它不需要承担研发失败带来的损失。

因此，每辆特斯拉的成本可以控制得非常精确，非常低廉（相对而言），其他厂商基本做不到，这就保证特斯拉的单台车利润率极高，可以进一步加大核心技术的研发力度，同时提高品牌价值。几年下来，特斯拉可以赚到几倍的投资。

比亚迪作为国内电动车行业的巨头，它没有特斯拉的先天优势，必须一步一个脚印去攻城略地，甚至每一颗螺丝钉都要自己操心，这是在补课，它的前身也是生产燃油车的，深知这个领域的水太深了，机械传动行业有海量的专利壁垒无法避开。

在燃油车行业，我国所有的汽车工业都是追随者，但是在电动车行业，大家都要做开拓者，比亚迪的烦恼就是时刻提防美国冷不丁出台什么“制裁措施”，因此，很多技术尽量都要抓在自己的手上，免得出现“第二个华为”。

因此，比亚迪每台单车的成本一定是比特斯拉高很多的，降价的空间几乎为零，提高价格、增加各种新技术，不断更新换代，才能保持些微优势，否则特斯拉只要在自己的车子上随便增加一点“新技术”、“新概念”，比亚迪等车企就要发抖。

无论如何，比亚迪还是挺过来了，开始进军百万级别的SUV和跑车领域，比如“仰望”U8、U9等。

最令我印象深刻的是U8在测试前轮爆胎的画面，4电机驱动和整车状态平衡机制的微妙控制，应该是领先整个行业的存在，这样一辆重心较高的SUV，左前轮爆胎的时候，其余3个车轮，自动降低悬挂高度，抵消左前轮悬空，保持车辆稳定不翻车，这是“保命”技术。

如果是纯燃油车要实现这个功能，其复杂程度堪比航天飞机了。

当然，我们也要看到，特斯拉不是心甘情愿地降价，而是出于一种竞争需要，它的市场份额正在被无情地瓜分，整车的外形、内饰等并不十分符合国内消费者的需求，国内购买特斯拉的车主，大多数是一种“炫富式的情怀”需求，觉得这部车子开起来有面子，名字也很“洋气”。

购买比亚迪等国产车的车主将自己的爱车视为“移动住房”，家里再怎么样也要搞得富丽堂皇一点，各种内饰虽然99%的时候用不到，可是你就得有，因为开车的人无所谓，可是坐车的人，七嘴八舌，乱嚼一气，车主的耳朵受不了啊。

这就是汽车生态，特斯拉因其利润空间大，可以肆意降价，搞乱市场，把其他车企打得晕头转向，这个时刻，只有掌握关键技术的车企能够坚持下去。