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车企围剿滴滴？
前来搅局的不止上汽一家，从2011年至今共有20家车企悉数布局网约车。不同的是，有些车企以B2C、C2C、分时租赁的方式亲自下场，有些车企则通过投资并购入局，有些则仅仅提供车源支持。 外界更多的认为，车企频频出手，是车市寒冬中自谋出路，但更深层次的意义是车企正面临一场变革——车企需要完成从2B到2C，从制造商到服务商的转变。 新造车企业通过分时租赁的形式，可以降低消费者接触自己品牌的门槛，同时进行市场教育。” ? 车企的优势和劣势 车企显然是有备而来的。 一个显而易见的事实是，相比滴滴这样的网约车平台，传统车企具备车源上的重大优势。 车企和经销商需要来一场降库存大战。网约车恰好提供了一种方式。“屯起来就是成本，而且每年还在贬值，不快速消化就更尴尬了，（车企做网约车）不能说赚多少钱，先跑起来就可以变成本为利润。”章飞表示。
88850发布于 2019-07-12 - 来自专栏刘旷专栏
老牌车企宣战造车新势力
在此背景下，国内老牌车企们也开始加大力度全速前进，以拥抱即将到来的电动化热潮。而在老牌车企集体入局之后，新一轮电动车大战也就此打响。 从这些老牌车企的动作不难看出，老牌车企对新能源展现出的勃勃雄心，特别是很多车企推出的自研新品尤为外界所瞩目。 此前，无论是广汽还是长安，多采用与行业新能源头部企业合作的方式，来推进其新能源战略的落地。 在这场即将到来的新能源造车大潮中，老牌车企们谁也不甘落后。 再度加码的背后动因 在诸多传统车企纷纷加码新能源汽车的背后，与当前汽车行业面临的一系列利好不无关系。 另外，目前老牌车企的市场化探索，已经取得了阶段性成果。 立足核心技术才是破局之道 从目前来看，老牌车企在市场上的问题比较好解决，但在技术方面的问题解决起来却并不容易。毕竟，相比造车新势力，老牌车企在渠道和营销方面的经验都比较足，只要产品可行其销售不成问题。
44330发布于 2020-12-08 - 来自专栏AllTests软件测试
车企测试那些事
车企测试那些事 目录 1、前言 2、参与过的项目 2.1、网约车 2.2、品牌App 2.3、远控与蓝牙 2.4、智能座舱云端 3、结尾 本篇所要介绍的是作者在车企所参与过的项目，如网约车 经常在新闻里看到，国内三大新势力-小鹏、理想、蔚来的造车新动向，又或者是小米、华为、百度、腾讯、阿里等也开始直接或间接参与或已经转向造车领域。 随着新能源的快速普及和国家政策的扶持，从合资车企大众、奥迪等，到传统车企上汽、长安、北汽、长城、吉利、比亚迪等也都在进行研发或迭代更新电动车、油电混动车型等。 而比亚迪也成为世界上首个停产燃油车的传统车企，从这些可以看出新能源车在慢慢替代燃油车。 现在的汽车，不管是传统燃油车还是新能源车，车机上的功能非常丰富，智能化、人性化、便捷化等，不在定义为汽车只是个交通工具而已。
78110编辑于 2022-07-26 - 来自专栏大数据文摘
论车企的数据修养
车联网也并不例外。 几乎所有路上跑着的汽车都在时刻生产惊人的海量数据，你能想象得到吗？谷歌无人驾驶汽车每秒产生约1G的数据，相当于每秒发送20万封纯文本电子邮件或用电脑上传100张高清数码相片。 每天，在路上数以万计的车辆，每一辆车只要能产生一丁点有价值的数据，就可以从中发现一个崭新的天地。仅拿汽车上的一个部件座椅举例好了。 值得注意的是，百度依靠强大的搜索引擎得出网民的真正口味——搜索最多的信息是汽车产品、品牌及价格，2013年产品安全、行业政策及新能源车的搜索指数增幅较大。 如此一来，汽车品牌主对于后花园的秘密的探索，有了更多的意义： 首先，海量数据中，汽车品牌主了解到的不再仅仅是正在实现消费车经济的人群需求，更有那些还未被开拓，但是又有明确需求的消费市场。 既然车联网大数据如此火，那么为何还没有“活”起来，一直像荒僻的“孤岛”一样停驻于云端？ 不得不面对的一个现实即：对于汽车大数据及其潜力，目前还是说的多、做的少。这其中，有顶层设计的缺憾。
77070发布于 2018-05-21 - 来自专栏芯片工艺技术
为啥车企会闹芯片荒
这使蔚来成为国内首家因“缺芯”被迫暂停生产的新能源车企。此外，蔚来还宣布下调其第一季度交付量至1.95万辆，称半导体的整体供应紧张，已经影响了公司今年3月的汽车产量。 对于此次芯片断供，业内分析主要是受疫情影响，车企计划不足订单较少，叠加全球晶圆产能紧张、消费电子领域芯片对汽车芯片的产能抢占、日本瑞萨电子工厂发生火灾关停生产线等等多种原因所致。 其实这个也怪汽车厂商，2020年疫情原因，车企预感需求量下滑，产业下降。告诉芯片供应商今年减产。芯片厂商自然提前切换芯片到移动端设备，比如打印机火爆、远程教育办公设备芯片等。 2020年初，在疫情的影响下车市陷入寒冬，车企对于销售情况的预估普遍悲观。在这样的情况下，保证现金流，抵御不确定因素带来的风险才是企业的头等大事。 于是，诸多车企都对产销计划进行了收缩，供应链、代工厂也随之遭受波及，转而收缩产量或是承接其他订单。
25610编辑于 2022-06-08 - 来自专栏刘旷专栏
宁德时代和车企的博弈
放到整个动力电池赛道，车企和电池供应商的关系也并非牢不可破，过去几年业内的部分车企和电池供应商关系链已经出现不少变化，尤其是在全球动力电池普遍增产提价的大背景下，车企和宁德时代们的关系开始悄悄地发生变化 车企不专一 碳中和大政策下，新能源市场已是车企的必争之地，而动力电池则是新能源车最为核心的部件，因而以宁德时代、比亚迪、LG化学等为代表的国内外玩家则成为了车企们的战略供应资源。 要说车企是为了自家新能源车电池托底非常合理，但车企的想法其实没那么单纯，像宁德时代和上汽合资的时代上汽，供货名单里除了上汽的车，也有理想汽车、合众新能源这样的外人。 反观下游车企，吸金能力远不如宁德时代。 但合作车企们面对越发强势的宁德时代，可能很难高兴起来，宁德时代与车企分手的种种流言背后，或许也指向一点，那就是宁德时代和车企们的矛盾越来越难调和。
26440编辑于 2022-03-15 - 来自专栏智能相对论
新能源车“乱战时代”，车企们在争什么？
《懂车帝》新能源车夏测视频中，有段话形容得很贴近：“如果让我在十几二十年前，用这么多中国新能源车来吐鲁番，说要和BBA，和大众本田来抗衡这种高温测试，那是想都没有想过，五年前估计能勉强拿出几款车来。” 从燃油车到新能源车，市场格局、竞争焦点日新月异，这种变化会走向何方？ 进入 “乱战时代” 变化的新能源车时代，有一场多维度的乱战。 首先是竞争格局。 之前新能源中级车以这三款车为主：特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪汉EV，现在中级车市场这盘棋还有一大波品牌正在落地落子。 到新能源车时代，中级车“三强”销量井喷也给市场“打了个样”。 那么，按技术标准打造的车必然要成为对外展示的“样本”。 以比亚迪海豹为例，刀片电池自然不必多说，这款车还对外输出了CTB电池车身一体化技术。
39940编辑于 2022-12-17 - 来自专栏腾讯安全
实战案例丨车企数据上云，腾讯云如何帮助车企筑牢云上防线？
越来越多的车企选择将数据和业务迁移到云端，为企业带来效率提升的同时，也带来了云上的安全风险。数据泄漏、勒索病毒等安全事件频发，如何守护云上网络安全，成为车企迫切需要解决的一大问题。 客户名片 微信图片_20211109144136.jpg 作为一家实力雄厚的老牌车企，东风柳州汽车有限公司（东风柳汽）早在2013年就开始了探索车联网与数字化转型道路。
1.7K50发布于 2021-11-09 - 来自专栏Metaverse元宇宙
所有的车企 都应去做元宇宙
未来的车企本质上是科技公司。 任何一家将自己定位为出行公司的传统汽车制造商，都不大可能真正意义上走进智能电动车的时代。 正如前面所言，当智能电动车是循环能源、无人驾驶及机器人、元宇宙等人类历史上划时代技术和产业的母生态时，对车企所要求的核心能力体系，已经发生了根本性的变化。 为了实现循环能源，包括为后续的可穿戴设备提供移动能源供应，车企需要实现储能、能源电子、能源互联网等整个体系的能力。 为了实现无人驾驶，车企需要深度掌握传感器、芯片、AI和云计算的能力。 上述的这些能力，都是人类世界最为通用下一代技术能力，也是一家试图生存下来的车企所需的基础能力。 不得不指出，那些将自己定位为一家移动出行公司的传统车企，是毫无想象力和没有出息的。 打开思路，锐意进取，有节奏地高速完成科技树的生长，是传统车企和新势力们的唯一出路。
29120编辑于 2022-03-30 - 来自专栏刘旷专栏
电动车企的2023：抱团活下去
与此同时，行业头部车企与尾部车企之间的差距，也在进一步拉大。 其中，大众先后与两家新势力车企合作，更是引发了行业内诸多猜想。站在国内车企的角度来看，与大众或者其他海外机构结盟，显然也是与国内车企面临的“极度内卷”的局面分不开。 不难发现比亚迪一家的总销量，已经达到了从第二名到九名车企销量的总和。而其中排名靠前的埃安、理想的销量，又占据了新势力车企总销量的一半以上，显然新势力车企之间的销量比拼，已进入了大分化阶段。 就内部来说，持续的销量不及预期，加剧了车企内部现金流状况的恶化，给车企经营带来了诸多风险。新势力车企从造车伊始，就一直处于“亏损”之中，在走过“ICU”之后其面临的境况，虽然有改善但依然存在较大压力。 近年来围绕汽车智能化、网联化，各路车企开启了一系列的“合作”，从电池厂商与车企的合作绑定，到车企与科技企业的合作，再到车企与车企之间的联合，不难看出行业内车企的合作早已经成为一种常态。
30730编辑于 2023-09-05 - 来自专栏AI科技大本营的专栏
城市追风口，车企“缉拿”路测牌照
为何会有这些不同以及这些差异对申请路测牌照的车企意味着什么？ 需要注意的是，对于“中国国内登记注册的独立法人单位”要求，重庆没有做特别要求，这很可能是考虑到了给国外车企会在中国自动驾驶测试的潜在需求。 相比其他城市，重庆地形地貌特殊，多山多立交多隧道多雾等条件为自动驾驶测试带来了诸多挑战，而这正是吸引车企的地方。 ▌测试监管 监管是新事物要面向市场时绕不开的一步。 很明显的是，北京出台的办法很适合新势力造车企业和高科技初创公司做测试，因为更多的是针对 L3 级以上的车辆测试。 相较而言，上海是那些急于获取牌照的传统车企的不二选择。 4 月 18 日，百度、长安、一汽、东风、广汽、吉利、北汽福田等 7 家车企获得了 8 块牌照，成为了重庆市首批自动驾驶测试试验用临时号牌的获得企业。
42420发布于 2018-07-23 - 来自专栏镁客网
车载游戏，车企们难讲「新故事」
事实上，不单是特斯拉，国内外还有不少车企将“车内玩游戏”作为卖车宣传亮点，游戏的种类也不限于简单的小游戏，基本都是制作精良的3A大作甚至热门网游。 那么，在车内玩游戏是否真的靠谱？ 因此，目前的车载游戏存在许多痛点： 首先，市场上常见的车载游戏作为车机系统的功能之一，大多围绕中控屏，尚未与“躺在车里玩游戏”的舒适性沾边； 其次，车企们忽视了后排乘客对于车载游戏的需求。 车企们更在现有的硬件基础上，提供一些对硬件要求不高的独立游戏或者网游。 马斯克：“卖游戏挣钱，不寒碜” 对于用户们来说，车载游戏可有可无；对于车企们来说，为了游戏增加硬件成本并不明智。 在这之前，如果车企们连车载游戏都“玩不转”，那又如何去吸引用户呢？
92020编辑于 2022-07-20 - 来自专栏镁客网
互联网造车or传统车企，谁将引领未来智能汽车时代？
在智能汽车时代即将到来之时，无论是传统车企还是新兴互联网造车企业，都会想成为时代的引领者。这样一来，智能汽车市场上的一场“明争暗斗”将在所难免。 但是，他们依旧无法绕过传统车企如下几点固有优势。 品牌底蕴 ? 对于传统车企来说，品牌底蕴是他们从不缺少的。大众汽车明年即将迎来成立80周年纪念，通用汽车更是拥有百年以上的历史。 所以说，传统车企在行业的地位，都不是成立一两年的新兴互联网造车企业可以撼动的。 品牌所带来的消费者信赖，也是不可忽视的问题。毕竟对于大部分普通用户来说，一辆车的价格不是一个小数目。 这一点，传统车企的优势不言而喻，而对新兴互联网造车企业来说，难度可想而知。 此外，新能源汽车的核心：三电一机（电机、电控、电池、车机）技术，双方的差距，可能仅限于传统车企拥有一套成熟的系统，但缺乏互联网造车企业的革新技术。 资金来源 ?
71650发布于 2018-05-29 - 来自专栏科技向令说
中国车企出海，无人驾驶的聚光灯落在“车”上
2 无人驾驶的“白热化”阶段： 外行看热闹，内行重“车型” 从“造车”的角度来看，一个可靠、专业的车企合作伙伴对于无人驾驶技术的实现尤为重要。 从“用车”的角度更是如此。 在商业化进程加速的情况下，无人驾驶对“车”以及背后车企品牌的需求也就更高，比如车型设计能力、车辆量产能力、生态服务能力等等，更加重视对车企合作伙伴的选择。 由此，无人驾驶技术公司对于车企的需求既需要有传统车企的造车能力，更需要其能突破传统造车的局限，在基础高度上提供更专业且领先的无人驾驶车型设计。 除了“车”之外，“车”背后的汽车品牌也同样关键。 无人驾驶的实现，需要的不是车企把“车”卖给技术公司，更不是技术公司把“算法”卖给车企的简单交付，而是两家公司甚至是多方主体在同一场景下的深度合作，覆盖技术、服务、生态等多个层面。
35720编辑于 2022-01-20 - 来自专栏智能相对论
实现“双碳”，车企们要付出多大努力？
“双碳”目标的提出，犹如一把达摩克里斯之剑，悬在车企们的头上。 在这重重压力之下，车企们是否为此做好了充足的准备呢？ 车企们 进展到了哪一步？ 虽说发展新能源汽车已是大势所趋，但至少从车企们目前双积分的分数来看，大部分车企的新能源汽车的产量和销售量并不算亮眼，能够得到较多正积分的车企依旧只是少数头部势力，而这些车企此前在新能源车市场的表现就已经不俗 于新能源车业务发展不佳，需要依靠向外购买正积分的车企而言，这部分的负担无疑将加重。 实际上，新能源积分交易可看做是车企们践行双碳目标过程中所面临困境的一个缩影。 在汽车行业双碳达成的过程中，仅仅靠车企或许是难以实现的，产业链上下游应相互协调，集体行动，而车企在其中应扮演好粘结剂角色。 年乘用车双积分情况公布 车企如何实现“双碳”目标下的转型》，搜狐网； 「4」《全球“禁燃”陷入内卷，传统车企必须开启动力革命》，品驾。
1.3K50编辑于 2022-02-28 - 来自专栏罗超频道
“没有车企想做华为傀儡”，什么才是车企需要的自动驾驶服务？
陈虹将自动驾驶视作车企未来的“灵魂”，应该说也已是汽车业的共识。今天传统车企有自动驾驶概念，哪怕只是有一个概念视频，往往就可以得到资本市场认可，股价暴增。 一时半会，车企不可能离开第三方供应商的自动驾驶服务。 这种模式对车企整合度较高，车企很难被接受，这跟芯片或操作系统Inside还不大一样，芯片负责提供算力，操作系统只负责交互，且手机厂商可在安卓上定制ROM，用户运营权依然在自己手里。 这种投资模式，对于自动驾驶技术服务公司来说则是一把双刃剑，如果接受某家车企或者某几家车企的投资，就等于“站队”了，接下来很可能会影响到业务的扩展。 当汽车行业迎来百年未有的变局时，车企不能闭门造车，什么都靠自己是不现实的。
46530发布于 2021-07-22 - 来自专栏智能相对论
Robotaxi商业化：合纵连横，车企掘金
Robotaxi商业化的基础里肯定要有Taxi，由此车端的车企们就成为了不可或缺的一方力量。 可以看到，车企、自动驾驶厂商、出行平台各司其职，构建出三位一体的合作模式。 在出行市场这个“江湖”中，网约车从“有人”向“无人”发展，玩家们要合作解决什么问题？ 而根基深厚的头部车企，会有出行平台、自动驾驶厂商没有的历史沉淀，没有的资源优势。如果将这个合作生态看作一整套系统，那么车企可以说是其中的“心脏”。 首先，车企的技术能给合作生态提供“养料”。 吉利布局手机，加上魅族结缘吉利，似乎能够更快实现车机和手机更为深度的交互。由此，凭借手机、车机、销量着三个要素，我们的确可以期待车企向出行市场延伸出的用户价值。 所以，可以预见的是，Robotaxi实现商业化，车企会是不可或缺的一环。
28620编辑于 2022-12-17 - 来自专栏科技 频道
共享换电：车企筑垒，宁王拆墙
车企：筑垒 虽然共享换电模式赶上了风口期，多方因素也在推动着共享换电模式的发展，但是源自车企的重重压力依旧阻碍着共享换电模式的推进。 一来，动力电池是新能源汽车的核心卖点之一，车企不愿意统一标准。 对车企来说，打造差异化卖点才能吸引消费者购买，从而占据更加广阔的市场份额，以此在激烈的市场竞争中赢得一席之地。因此，车企们除了在自动驾驶上下功夫，也在动力电池上做文章。 车企总是会推出不同车型来应对市场需求，进而覆盖多元用户群体。丰富的产品矩阵虽然为车企抢占了更多的市场份额，但由于车型的型号不同，其在电池的设计也有差别。 动力电池的选用与电动车的续航能力和安全有着直接联系，车企们在动力电池的搭载上自然经过精密测算，而续航能力与安全也是决定消费者是否购买的先决条件。如此一来，车企又怎么会愿意统一电池标准呢？ 新能源车：重构 车企不愿意统一电池标准，“宁王”却要做出标准来让车企就范，整车厂和电池厂商势必会在共享换电模式上展开长时间的拉锯战。
29320编辑于 2022-05-10 - 来自专栏用户6167002的专栏
动力电池：车企们的新角斗场
动力电池可以说是新能源汽车的命脉，但由于不少车企的动力电池都由电池供应商提供，这也导致车企在动力电池方面的话语权较弱，往往受制于人。 而一旦动力电池出现供应不足的情况，自然会影响车企的交付情况，倘若车企频繁出现交付延期的情况，势必会引起消费者的不满，进而对车企品牌产生负面影响。 而这也就意味着车企在进行动力电池研发时，不仅要投入高额的研发费用，并且最终的自研结果如何也充满着不确定性。对不少尚未实现盈利的新能源车企来说，不菲的动力电池研发成本无疑会加剧车企自身的压力。 对于车企而言，研发经验的缺失需要依靠时间来弥补，因此车企在进行动力电池研发时，战线无疑会被拉长。动力电池领域参与者众多，随着车企纷纷下场布局，行业的激烈程度也将随之上升。 尽管车企在动力电池研发方面会遭遇一些挑战，但车企们也并非毫无机会，而一旦车企将动力电池掌握在自己手中，其在市场上的竞争力也将更进一步。
30520编辑于 2022-07-05 - 来自专栏SDNLAB
车企吉利入局卫星通信，意欲何为？
3月3日，该卫星项目在台州正式启动，吉利成为中国首家自主研发低轨卫星的汽车企业，也是全球第二家“造车+造星”的企业。 “对标”特斯拉？ 马斯克名下的SpaceX公司是第一家“造车+造星”的企业，2015年1月，马斯克宣布SpaceX计划将约1.2万颗通信卫星发射到轨道,并从2020年开始工作，这一项目被命名为“星链”（Starlink）
80920发布于 2020-03-06
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