自动驾驶落地中国 保障安全是关键

汽势Auto-First|梁树一

日前，由中国科学技术学会支持，中国汽车工程学会、清华大学苏州汽车研究院、国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司、北京经济技术开发区管委会联合主办的第六届国际智联网联汽车技术年会（CICV）在北京亦庄亦创国际会展中心进行，与此同时，为期3天的技术展览也正式开幕。

众所周知，自动驾驶是汽车智能网联领域最令外界关注的，而在本届CICV现场，来自各车企以及细分驶领域的专家也针对自动驾驶如何落地中国市场展开深刻探讨。

自动驾驶“两步走”

东风汽车研究院副院长周剑光解读了东风汽车在自动驾驶领域的方向，东风汽车作为一家从重、中、轻卡到乘用车布局丰富的车企，周剑光认为东风汽车的自动驾驶分为两个发展方向：在商用车领域，包括开车、巴士它们将基于一个限定的场景，而在这个限定的场景中东风汽车将一步跨越至L4级别，如公园中布局自动驾驶巴士，在矿区、智慧港口布局自动驾驶卡车；而在乘用车领域，由于场景相对复杂，所以将在不同的时间，按照L2、L3、L4的顺序逐步布局，尽最大程度地保证行车安全。

大众集团作为全球第一大车企，关于研究自动驾驶负责人Helge Neuner的看法与东风车企基本相同：L3级自动驾驶工程的实现目前需要的是一定条件，因为目前全球范围内的路况总体相对复杂，拥堵、畅通、高速、低速、各地的政策法规等等；同样，在限定的区域，大众将率先尝试自动驾驶，大众认为在限定的区域内更加可控，更加安全。

汽势Auto-FIrst注意到，在去年10月，丰田与软银成立了移动服务公司MONET Technologies，此前该公司以投入运营。而在本届CICV上丰田汽车领域长、丰田研究所先进技术开发公司CTO-鯉渕健向到场媒体介绍了MaaS（Mobility as a service，即MONET Technologies的产品），鯉渕健表示，目前该项目难题主要是短时间内如何校准大量传感器以保证车辆可以在各种恶劣天气下工作，由于共享车型是消费者支付费用，所以投入成本相对较低。而在传统出售的车型方面，问题同样来自传感器，目前传感器成本较高，更高的成本将让消费者很难负担，在丰田看来L3级自动驾驶已经很高端了，而L4在未来十年内很难实现。

自动驾驶需要车辆与道路协同完成

在汽势Auto-First看来，自然自动驾驶的实现在各大车企答案中均为“两布走”的计划，而“两步走”的原因为实现场景的一定与不定，那么道路显然与自动驾驶的实现有着最直接的关系。

华为无线标准部的部长、智能网联汽车法规负责人万蕾认为，自动驾驶的功能从L1到L4的功能定义已经非常清楚，但是真正在应用和产业化的时候，面临的挑战有两点：第一主要是工况库的建立和优化，针对的主要是封闭路段的自动驾驶，如自动泊车等等；第二点则是为了应对常规路段的自动驾驶，在该场景下为了避免突发状况，所以对工况的预判是最为重要的，而实现的方法则是大量的高精度传感器。

正是如此，万蕾提出将道路分级的概念，而这样将在一定程度上简化工况的预判和机器的算法决策，让智慧交通与智能驾驶融合。而倘若智慧交通与智能驾驶深度融合，尤其是在常规路段的L3、L4级自动驾驶的事项上将更加容易。

自动驾驶主要面临的仍是安全问题

可以肯定的是，对于目前的自动驾驶技术，外界不仅有支持派，更有反对派，而反对派的观点自然是自动驾驶的安全性，此前特斯拉、UBER等发生的自动驾驶事故等确实令人印象深刻。

美国加州自动驾驶领域已经做到了敢为人先，而在加州如何保证自动驾驶的安全性？对此前加州交通局局长Jean Shiomoto作出的解答：主要是关于安全性的相关法规的建设，并且加州也将检测自动驾驶公司的数据，爆款碰撞、事故、技术的进展等等，尽最大程度确保道路的安全性。

而在国内如何能尽最大程度保证自动驾驶的安全呢，目前大多数车企所推出的自动驾驶技术都宣称进行了大量的仿真测试，但是周剑光认为，仿真并不具有实际效果，即便是测试一辆传统内燃机车时尚且要进行几十万公里的测试，那么仿真测试的意义又在哪里？不过也并非路测里程越长就越好，毕竟道路是多变的，所以要制定一个标准，一个自动驾驶测试的标准。对此，再座的其他专家也持有相同的看法。

汽势Auto-First注意到，尽管在本届CICV上到场的自动驾驶领域纷纷倡议出台自动驾驶测试标准，但自动驾驶目前所面临的最基本的问题仍然是法律法规，根据规定，目前自动驾驶仅仅能在测试路段行驶，而这点也折射出相关部门对自动驾驶的安全性所持的怀疑态度。