谁才是华为的亲儿子？华为不造车的三个模式！

问界连续三个月销售过万，证明了华为的品牌号召能力和吸金能力；而华为合作的车企越来越多，证明了车企们也对华为“有所图”：既看中了华为的技术，也看中了华为的号召力。

这本是一个双赢的逻辑，华为需要新的业务和增长点，也需要给鸿蒙一个新的入口，车企需要迅速切进赛道，尽可能快地让用户认知品牌，占有市场份额。

随着华为和赛力斯合作渐入佳境，有“华为”烙印的汽车品牌越来越多，困扰用户的问题出现了：到底谁才是华为的亲儿子。

从用户的角度来看，问界就是亲生儿子。原因很简单，这么多家合作的品牌，每一个的宣传对于想要购车的非专业人士来说，华为加持、鸿蒙系统、智能驾驶，这就是所能理解的全部，至于到底加持到什么程度，为什么至于问界进入了华为的销售渠道，除了售价，每个品牌产品的具体区别是哪些，对于一个普通的购车者，都过于专业了。

让用户困惑的这些问题，说到底，其实是华为内部的“路线之争”，以及华为和各个车企博弈的结果。

“华为不造⻋”这个说法，经过了一段时间的讨论之后，已经成了众所周知的“旧闻”，如果对华为感兴趣，就会知道当年的流言，任正非曾在内部强硬地说，谁再提造⻋，就调离现任岗位。 而正式流出的，则是一份任正非签发的华为EMT决议，表示华为不造整车，而是聚焦ICT 技术，帮助车企造好车。

任正非的强势发言和文件，算是给那些视“华为”为潜在对手的车企一个安心丸，也为华为与其他对手合作提供了一个坚实的基础：华为不想也不会成为他们的竞争对手。

在当时的时间节点上，可以说，华为做的决定是非常实际的：智能驾驶技术还在内卷中，而鸿蒙系统也刚刚推出，需要一个认知的时间，更何况，华为自己也有很多麻烦，因为形式的变化，芯片短缺，手机市场份额被迫拱手让人。——华为要做的，不是扩张一个新的业务造车，而是如何挽回自己的颓势，保住企业的生存发展和员工的生活。

时过境迁，文件也过期之日，华为慢慢走上了正轨。

可以说，造车是正确的事，做正确的事，必然缓慢而艰难。

从华为内部来说，如何“不造车”也是一个问题。

从目前我们看到的合作模式来说，“华为不造车”有三个模式。

其一，标准供应商模式，即华为提供标准化的零部件，充当供应商的其中一员。

其二，华为Hi模式。涉及自动驾驶、智能座舱的相关部分，华为将与主机厂进行深入的合作。北汽旗下的极狐阿尔法S华为Hi版，就属于此种模式下的产物，车企和华为的徐直军旗下团队合作，简单来说，这是华为TO B的项目团队。

其三，华为智选模式。华为主导车辆的设计、用户体验的设计，并全面配置华为的智能系统，车企的合作团队是余承东旗下的团队，这个团队TO C。

2021年，余承东曾经总结过两个模式，“小徐向东BCG，老余向西奔小康”。BCG是指北汽、长安和广汽的简称，小康就是赛力斯。

第二种和第三种模式，虽然都是以华为智能系统作为卖点，但是对华为和车企来说，有着本质的区别。

第二种模式，以北汽为例，在售卖的时候，以北汽自有渠道为主，华为的“帮衬”比较有限，而进入到华为渠道的展车，也只是展示，并不试驾和售卖。

到了第三种模式，就是我们熟悉的问界，不仅以华为系统为卖点，而且余承东站台，还让问界直接深入华为渠道，和华为做了品牌和售卖的捆绑。

这三种模式，反馈到产品层面，也就是困扰用户的“源头”：三种模式都是华为参与，深浅度并不相同，比如有的产品用的就是华为提供的智能驾驶系统，有的就不是，但是从用户的角度来说，仍然是，谁在华为专卖店里，谁就是华为亲生的“崽儿”。

现在进入到华为渠道的，一共有两个品牌，一个是北汽极狐，一个是问界，而在今年年底，阿维塔也要正式进入华为渠道，入驻北京、深圳的旗舰店。

这对于阿维塔来说当然是好消息，毕竟，从发布正式上市已经过去两个月，阿维塔公布的数据是首批锁单十日内突破5000辆。

这个数据，在动辄几万的数据之下，并不好看。而在媒体的探访中，线下店里，10月13日只有一个在家下定。

进入华为渠道，给了背靠三个大佬的阿维塔，一个实打实的背书：华为的品牌号召力，是经过了验证的。

但是，按照上面的分类，阿维塔和北汽极狐的模式一样，属于华为与合作车企采用了“HUAWEI Inside模式”，到底在华为旗舰店里卖不卖，怎么卖，还是一个问题。如何平衡几个品牌的关系，则是华为需要解决的另一个问题。

回到最初的问题，到底谁是华为的亲儿子，这还需要再解答一个问题，华为到底造不造车。

如果说当时华为不造车，是审时度势，最为现实的一种决策，但是时间已经过去了两年多，文件的有效期还有一年，到了那时候，华为如果还不造车，则“非不能也，而不为也”。

原因是我们需要把目光再放得高一点，放在华为的新能源汽车布局上。

在新能源汽车布局上，华为的方向仍然是两个方向。

一是立足汽车零部件及软硬件技术供应商定位，无限推进整车解决方案；二是以华为哈勃投资为羽翼，不断前探新能源汽车产业的技术极限，筑牢芯片壁垒。

第一个方向，也就是我们刚才提到了三个模式，第二个方向，而是前瞻，探索前沿技术，为下一步做准备。

整体来看，哈勃投资围绕芯片制造产业链、5G产业链、汽车电子，均是华为核心业务，重点集中在集成电路半导体领域，一共70多家企业。覆盖面涉及芯片产业的全链条（芯片设计、EDA厂商、封装测试、半导体材料和设备）等各环节。

余承东曾经说过，“未来，华为将在半导体方面全方位扎根。”

以华为投资的思瑞浦为例，汽车芯片是思瑞浦的三大赛道之一。

2018年华为给思瑞浦贡献的收入仅为170万元，占其总营收的1.5%。接受华为投资后，市场上影响力大增。2019年华为贡献的销售额达到了1.7亿元，占总营收的57.13%。如今，思瑞浦总市值超过300亿。

在完成了这些投资之后，华为其实已经给自己打造了一个半导体产业的生态。

不光是投资，据媒体报道，华为还在打造自己的晶圆厂，也就是说，如果进展正常，这些华为投资的企业，就能够帮助华为摆脱之前的芯片困境，给华为生产所需要的先进制程车载芯片了。

像某车企高管曾经在媒体会上说的那样，“华为不造车？我不信。华为造车，只是时间迟早。”

哪个才是华为的亲儿子，很可能的情况是，现在的这些品牌都不是。