14期原创

从中国到世界，数字化驱动新经济飞速崛起。作为数字化解决方案领导者，兴华三根植中国，服务全球，产品覆盖百余个国家和地区。在数字化加速落地的潮流下，我们通过打造数字大脑，赋能行业数字化变革与转型。我们肩负社会责任，践行善兴善举，让数字化有能量、有温度。科技力量应融合而伟大，数字未来因人人共享而价值不限。新华三，数字化解决方案领导者。尊敬的各位领导、各位嘉宾，正在观看直播的朋友们，大家上午好。

民航智慧预见未来，欢迎大家来到民航智建线上直播会议，我是主持人风凡，很高兴和大家相约在第14期的云端会议。本次会议以低碳发展，推进民航绿色转型为主题，探讨民航运输与生态环境的和谐共生格局。在进入主题演讲环节。他们分别是。中国民航环境与可持续发展研究中心教授赵凤彩。中国航空集团有限公司规划发展部副总经理韩杰。新华三集团智慧民航首席解决方案专家刘玉。四川省机场集团有限公司规划投资部副总经理石杰。

中国航空油料集团有限公司科技部高级业务经理赵恒辉。飞友科技有限公司航空碳排放高级顾问林鹏。中国民航局第二研究所航油航化审定中心审定室主任杨志渊。北京博维航空设施管理有限公司副总经理陈钊。以及中国民航报社有限公司总经理谢长庆。非常感谢各位领导和嘉宾的参加，下面我们有请中国民航报社有限公司总经理谢长庆致辞。各位领导，各位专家，各位线上的朋友，大家早上好。欢迎大家来到民航智建直播间，参加低碳发展，推进民航绿色转型线上论坛。

这也是民航智建第14次和大家在云端相聚。首先我代表主办方中国民航报社有限公司感谢大家热情响应我们的邀请，关注、参与和支持本次论坛。今天讨论的主题聚焦在绿低碳发展，推进民航绿色转型。与任何其他人类活动一样，航班飞行也会带来环境成本。多年来，更清洁的飞行一直都是航空业关注的重点，成果也显而易见。如今，一般旅程的碳排放只有1990年的一半，减排已成为全球航空业的共识。建立健全民航绿色低碳循环发展体系，构建民航运输与生态环境和谐共生格局，推动民航发展全面绿色转型，是十四五时期民航绿色发展的指导思想。

十四五民航绿色发展专项规划提出。到2025年，民航发展绿色转型取得阶段性成果，2035年，运输航空实现碳中性增长。机场二氧化碳排放逐步进入峰值平台期，我国将成为全球民航可持续发展重要引领者。注重绿色民航发展，是彰显负责大国形象的必然之举。绿色发展是中国民航寻求转型的必然使命。民航是蓝天之上的行业，更应守护好蓝天，守护好生态环境。实现碳达峰、碳中和目标，对民航业来说是一场硬战。绿色是生命的颜色，民航业已经迈开绿色转型的坚实步伐。从客观实际出发。努力探索符合行业发展规律的绿色转型之路，力求在经济发展中促进绿色转型，在绿色转型中实现更大发展。

相信在政策引领、科技支撑、治理能力增强等各方面的努力下，中国民航将继续为人与自然和谐相处的画卷增添生动色彩。为贯彻民航绿色发展理念，落实行业低碳发展战略，我们推出了这次线上会议，以集思广益，助推实践。下面我要把宝贵的时间留给各位演讲嘉宾，谢谢大家，谢谢。谢谢，感谢谢总，下面我们正式进入主题演讲环节，那在当前啊，全球的航空业绿色低碳转型发展步伐已经不断的加快，比如说国际民航组织啊，就通过了国际航空的碳抵消和碳减排市场机制cos，那欧盟啊也推出了包括可持续航空燃油使用目标和碳税的一系列绿色新政法案。

结合国际航空的低碳减排的市场，那中国民航在绿色低碳发展中将有哪些政策措施呢？让我们来听一听今天第一位演讲嘉宾的发言，有请中国民航环境与可持续发展研究中心教授赵凤彩做主题演讲。尊敬的各位领导，各位嘉宾，以及我们线上的朋友，民航报社的同事，很高兴参加这期的民航之间有关民航低碳发展的这个线上会议。我今天演讲的主题呢，是全球航空减排机制推动民航低碳转型发展，呃，主要讲三个问题，第一个问题是讲全球航空减排的目标和措施。那么从全球航空减排目标提出的背景，我们来看看目前我们全球航空减排的这个目标是怎么提出来的？首先呢，巴黎协定提出来的目标是到本世纪末将全球温升控制在两度以内，并努力限制在1.5度以内，那么IPCC呢，评估了实现1.5度目标。

必须在本世纪中叶要全球温室气体达到净零排放，这是一个总体的目标。从行业来看，国际航空这个排放问题一直广受关注，那么它受关注的原因呢？有几个，第一个是从总的占比来看，它并不高，国际航空排放啊，只有1.2%左右，但是它的增长比较快，尤其是对未来增长的这个预测。第二个特征是国际化，跨区域的特征比较明显，这样的话呢，就容易引发管辖权的争议，所以呢，需要多边的机制来加以解决，正是在这样一个背景下，国际民航组织提出了方案。

2016年第39届大会通过了国际航空碳抵消和减排市场机制，我们后边都简称cos框架，它的目标是实现在2021到三五年之间实现CG2020。我简单的来说一下这个CG2020简单的解释，我们刚才呃主持人还有呃，我我们的这个嘉宾也都提到了啊，呃实际上是简单的说就是达峰的意思，也就是在2020年我们实现国际航空排放达峰，或者说呃另另外一个词就是中碳中性增长，或者也叫。综合增长的部分，也就是综合增量，也就是说我们把整个排放的峰值控制在2020年的水平，然后在未来的年份超出2020年的排放，那么我就需要采取其他的措施来抵消或者是来中和它。

这是一个，呃，这个中期的目标，2018年呢，又出台了cos一揽子的国际标准。第41届大会，也就是去年举行的国际民组织41届大会，修订了进一步修订了cos方案，提高了减排的目标。因为我们大家都知道，呃，在疫情出现以后，2020年这个基限值已经没有任何参考价值了。呃，所以呢，在cos实施的这个实验期，也就是二一年到二三年期间，临时把这个基限调整为呃，2019年的排放，就是也就是说我们以这三年里边的每年的排放不能超过2019年的水平，那么二四到三五年的目标呢，调整为2019年排放的85%。这个是比以前要高了。那么同时还提出了2050年实现净零排放的长期目标，那么我们知道啊，要实现全球减排目标，那么它必然要有一定的措施，航空碳排放的主要来源呢，是来自于燃油燃烧过程产生的排放，那么它的减排措施呢，主要有四大类，第一类是技术措施。

那么这个技术措施主要是指的飞机发动机的，我们也叫航空器的这个技术创新的这种技术措施，第二类措施呢，我们称为可持续航空燃料，也叫S。可持续航空燃料呢，又分为两大类，第一类呢，我们称为掺混型的航空燃料可掺混型，还有一类就是非掺混型的，可掺混型的这个航空燃料呢，它是指的一般是指的生物质燃料，那么可以跟现有的航煤能够按照一定的比例进行掺混，或者是能够100%的去使用它不需要改变现有的机身和基础设施的这个大幅度的变更。那么非常混型的呢，比方说轻型氢，氢燃料，或者是未来的这个电力等等，它是一种新的能源结构，它需要呃彻底改变我们这个机身结构，甚至是我们一些基础设施的这个变更也是幅度非常大。

萨的这个减排呢，它是一个全生命周期排放的概念，也就是从生产这个可持续燃料的这个资源。原料，它的呃会炭，包括它的生产，包括运输，包括它的燃烧排放，所有的这个整个产业链的全过程，我们需要认证它的排放数量。然后呢，我们还需要呃，去给他定一个可持续性的标准，是不是具有可持续性，那么这这个过程呢，就需要解决技术原料的资源的供应问题，以及整个供应链，还有我们需要解决一个安全性认证和可持续性认证问题，另外一个大的问题就是成本的问题。这是第二类，第三类措施呢，是运营措施，运营措施是指的我们通过运营的优化，包括基础设施的改善，来大幅提升地地面和空中的运行效率，呃，目的是提高燃效，那么前三位的这个措施呢，也可以成为整个行业系统的措施，也就是我们整个从行业作为一个产业链来看，我们要从内部去自身去减排的话，通过技术staff和运营措施。

能够实现减排，但是通过评估呢，我们发现这三类措施中短期内是不能够实现大幅度的应用的，那么就提出了一个市场机制，市场机制呢又包括了，呃，主要有三类，第一类是碳排放交易机制，一个是碳税，第第三个呢是抵消机制，我们刚才说的这个cost机制。那么它都是一种碳定价机制，就是通过碳价格信号能够促进企业减排，或者是能够呃从外部购买合格的减排指标来实现目标。

从国际民航组织对未来国际航空排放的不同增长情境下各种减排措施的减潜力来进行评估的话，我们看到它的分析结果，不管在哪一种增长情境下，也不管我们用哪一种的这个政策措施，或者是这个呃，运行生物燃料的这样一种组组合，我们到2050年的时候仍然还有剩余的二氧化碳排放，也就是说这一部分排放呢，是需要通过市场机制来发挥作用的，那也就是说行业自身。是努力是无法实现2050年净排放目标的，净零排放目标的啊，这是我讲的第一个问题，也就是说目标和措施都有哪些，我们现在提出的这个目标。呃，主要是大家可以看到啊，有两大类，一个是呃中碳中性增长目标，或者叫达峰，第二个就是碳中和我们说的经营排放目标。

第二，我讲的第二个问题呢，就是现有的全球航空减排机制给我们带来的压力和绿色转型的一个挑战，首先全球航空减排机制的一个影响。我们从Coca这个和国际民航组织提出了长期目标的影响来看。COC是。要求在2027年开始强制实施，那么中国会面临比较大的减排压力。还有一个就是cos提出以后，我们很多看到很多的国家，尤其是欧美很多国家，呃，提出来了单边的这种减排措施，尤其是我们关注的是欧盟，欧盟它调整了航空减排目标，出台了一揽子绿色新政，那么它的呃EPS指令也进行了修订，也比方说他修订的这个主要的一点包括2026年以后取消免费配额，100%的来拍配额拍卖。

它的配额上限也是每年要下降调整比例的，那么同时它还规定了未来每一个不同的时间阶段要使用S的这个比例要求，那么它其实是一个综合性的措施。也就是说把S的应用。以及燃油税，也就是你不没有达到这个使用比例要求的，那你就要交燃油税，与还有他把这些呢都政策与EU ets的配额价格挂钩，这是它的一个政策的，呃，一个新的一个特点。那么在这个基础上，我们也可以看到其他的国家，比方说美国、巴西等等，都先后提出了2050年净邻排放的目标，那么未来我们在国际民航组织这个谈判当中，有可能会出台staff的强制使用比例要求，那么如果说呃，这个出台以后，即使不出台，你现欧盟的这个一揽子措施已经包含了S的使用比例要求，那么未来其他国家是不是也会要出台自己的强制的使用比例要求呢？这个我们可以拭目以待啊，从我们中国民航自身的情况来看，我们转型发展也面临着很大的压力。

那么我们经常会去把我们的这个效率指标，呃，去跟国际去做对比，我这个图呢，实际上是做了一个中美的航空运输排放总量和吨公里排放变化的一个对比，首先我们看到的是一个效率指标。呃，我们常用的一个效率指标是吨公里油耗或者是排放，我们通过这个对比呢，我们看到我们跟国际的这个差距并不大。但是如果说我们考虑到整个系统运营的效率，那还有一定的改善空间，呃呃，举一个例子，比方说我们激励规模和运输周转量的全球占比这个数据，那么从呃疫情之前我们看到的这个数据，一九年我们用呃我们的基地数量数量占比占全球的16%，那么我们实现了全球13%的运输周转量。

这两个数据大家可能会想一个问题，如果说我们要用13%的机对占比来实现13%的运输周转量，那么是不是我们的机队规模会减少，那也就是说我们算了一下，大概算了一下，也就是说我们机队规模可以减少700多架飞机。所以从这个角度来说，我们可能说我们的运力可能在利用率方面还有一定的差距，第二个呃，效率的比，对比的数据可能就是地面和空中。运行时间等等这些呢也是，呃，存在着一定的差距，另外一个就是载运率，载运率呢，我。我们中国比较2000年到2018年这九年的时间的平均载运率的话，中美之差十个百分点，也就是我们载运率比美国低十个点，呃，百分点左右。

那么载运率其实是对吨功率和排放的影响呃，比较大的一个呃因子，所以呢，我们看看啊，中国民航在2010年以后到2019年疫情之前，我们吨公里的油耗变化并不是很大，保持一个相对平稳的状态，这个平稳状态我们同时再去看载运率，它也是一个相对平稳的状态。所以如果说我们未来要实现这个，呃，绿色低碳转型发展，我们其实是面临着很大的挑战的。从行业发展的实际情况来看啊，我们现在仍然处于发展期，平均机龄比较短，而且受到空域资源的限制，我们很多的基础设施都是比较新的，它具有一定的锁定期，调整起来也相对比较困难，我们这些因素叠加在一起，就造成了我们行业自身现有的减排空间有限的。

那么未来在全球航空减排机制的这个助推下，包括我们行业要更新技术，包括我要使用萨，包括我们要购买合格的排放指标等等，它必然要提高行业的减排成本，包括我们看到这个呃碳市场的价格，欧盟的这一揽资，呃新政出台以后，整个碳价格大幅度的上升，现在就已经接近了100欧元一吨。那么这些都是给我们提出来的挑战，也就是说我们处于一个叠加期，发展期和低碳转型的叠加期。那么在这样一种背景下，中国民航未来低碳转型有什么样的办法？那么我们认为啊，没有其他的更好的办法，最好的办法就是我们现在提出的高质量发展的这种方式，也就是我们要低低碳发展，必须重新认识发展和环境的关系。

在未来绿色低碳转型发展的，呃，这个时期呢，他对民航业的发展提出了的硬性的要求，减排就是硬约束目标，有的人可能说了我们是不是，呃，在生碳目标下，我们通过高位碳达峰，然后再快速减排来实现减排，我们锁定这个减排啊，这个排放空间。或者说在碳市场当中，我们锁定这个更高的一个排放配额，那么实际上这种思路是有问题的啊，这个是也是完全不可行的，行业未来的发展，你必须要考虑排放成本的这种影响，或者叫做成环境成本的影响，如果说你按照过去的那种传统发展模式的话，我我们有可能会造成我们的经济效益不高，呃，效率很低，然后这个供过于求，甚至是我们使得我们的成本会大幅的上升，尤其是未来碳价格或者减排目标的要求下，这个排放成本的增加。

所以绿色低碳转型它必须呃要从这两个角度去考虑问题，一个是提质，一个是增效。提质呢，我们说它是需要通过供给和需求更高质量的匹配和平衡，来实现资源能源更高效的利用，环境更好的保护，当然核心是供需的平衡和高效的利用。增效，我们是希望降低吨公里油耗和排放，然后增加我们的行业的整体的效益。呃，具有使行业具有可持续发展的能力，从政策激励角度来说，我们过去的那种全面的这个航线补贴，有可能必须要转变成像呃绿色低碳技术的这个创新，运营效率的提升和萨技术应用等等的政策激励。呃，同时呢，我们说如果说从行业系统的角度来说，我们必须要系统的提升整个民航业运行，呃，整体的运营效率，这是核心能力，也就是我们要从行业大系统中协同挖掘运营减排的潜力，那么这些潜力，我们所有的运营减排措施和程序的变动都需要系统性的安全评估，那么都需要基于大数据的分析模型。

呃，进行程序优化，同时呢，还需要我们快速的协同决策能力，那么这里边儿呢，就需要我们各方都要去，呃，从协调的角度去推进我们自身的这个减排潜力，同时呢，还要保证我们系统协同优化，呃，这里边儿呢，我就不去更多的去过多的论述里边的内容了，那么也就是我们涉及到的从运力保证。这个飞动飞机发动机的维修系统，包我们这个空中和地面运行排航班的这个计划运力组织调配，呃，包括我们这个从运营端运力和需求的怎么样匹配来提高运率和收益水平。

包括我们的这个配载收益管理系统等等，这些呢，都影响到我们的整个系统的运行效率啊，所以民航业未来如何能够提通过政策激励，通过我们自身的这个碳减排成本来。这个给大家去，呃，树立这样一种这个碳排放成本的这样一个价格信号，来实现更高效的这个应应用，是我们民航绿色低碳转型未来发展的核心，好，我今天的这个演讲就到此为止，那么欢迎大家讨论和提问，谢谢。谢谢，感谢赵赵教授的精彩发言，那么以实现碳达峰、碳中和为引领，国航开启了绿色低碳发展的核心举措与成效，以及绿色低碳解决方案两条主。

他们又是如何做到的呢？让我们来一起看一看国航的绿色低碳分享，有请中国航空集团有限公司规划发展部副总经理韩杰作主题演讲。好，尊敬的各位领导与业内同仁，大家上午好，很荣幸参加本次以低碳发展推进民航绿色转型的民航自建线上会议。中航集团以习近平新时代中国特色社会主义思想为指引，深入贯彻习近平生态文明思想和关于民航工作的重要批示指示精神，聚焦新时代民航强国建设任务和高质量发展要求，以实现碳达峰，碳中和工作为引领，秉持绿色运营，可持续发展的运营理念，始终将自身的发展与社会生态文明建设相结合。

今天我就以中航集团绿色低碳发展实践为主题，从绿色低碳发展核心举措与成效以及绿色低碳解决方案两部分内容与各位呢来进行交流。我们先来看一下第一部分。绿色低碳发展核心举措与成效。实现碳达峰、碳中和，是以习近平同志为核心的党中央统筹国内国际两个大局做出的重大的战略决策，是着力解决资源环境约束突出问题，实现中华民族永续发展的必然选择。中航集团认真贯彻落实党中央，国务院决策部署，开展了从空中到地面的全方位节能减排项目，不断的加快绿色发展的脚步，保持节能环保成效行业的领先。中航集团结合行业特点，我们从完善管理体系，加强能源管理，深入打好污染防治攻坚战，主动服务碳达峰碳综合战略以及绿塑造绿色航空央企形象，开展了全方位的。

绿色低碳发展工作，努力实现建设资源节约型、环境友好型企业。我们先来看一下管理体系的建设，中央集团从五个方面完善管理体系。我们完成了十三五的节能减排战略规划，十四五的绿色发展规划，通过规划引领来指导节能减排、生态环保工作系统化开展。同时呢，我们还成立了以中航集团、国航股份董事长和总裁为组长的公司生态环保工作领导小组，设立各级单位管理组织架构，实现了高层统筹、分级管控的穿透式落地。

第三个呢，我们组织制定了节能环保体系建设任务清单和风险管理台账，指导集团各单位呢，切实落实主体责任，逐步形成了横向到边，纵向到底的这样一种管理网络。我们还出台了集团绿色低碳管理制度以及相关的一些配套程序，全面搭建了绿色低碳的制度体系。同时，我们还是中国大陆首家全面通过环境管理体系认证的航空公司，这是我们在实施认证方面所取得的一个重大的一个突破。在2022年，由中国工业经济联合会从22项定量数据指标以及四大类定性评价维度评选出了2022年中国工业碳达峰领跑者企业名单，这是首次发布的名单，中航集团也成为行业唯一代表获此殊荣，这是第一个方面完善管理体系，提升管理能力。

第二个方面呢，我们围绕着加强能源管理，实现低碳发展，从以下几个方面呢去深入推进低碳运行。第一个打造绿色机队。通过引进波音、空客的高燃效机型，淘汰老旧的飞机，打造机林年轻、技术先进的机队。国航呢不仅是国内首家引进波音787和中国大陆首家引进空客350新一代高燃效宽比机的航师，同时呢也是国内首家直飞碳中和绿色航班和首次进行航空生物燃料试飞的航空公司。

第二个方面呢，是实施绿色运行，我们通过持续实施运行节油，通过有效的减少返航备降，开展飞机性能监控，实行航路优化等等措施来节约航油航班的油耗，2016年至2022年国航呢，累计节约航油8.6万吨，减少二氧化碳排放的是27万吨。第三个呢，我们深入推广APU的替代专项工作，以减少飞机在地面阶段的航油消耗和二氧化碳的排放，集团一九年至二二年。推广APU替代，节约燃油呢是35.8万吨，减少二氧化碳排放呢约113万吨。2019年在民航局打赢蓝天保卫战首轮专线督察中的国航的桥仔通知信息系统以及呢飞机健康管理系统被评为呢民航打赢蓝天保卫战首批亮点项目。

第四个提高燃油效率，我们都知道航空公司节能减排最主要的手段之一呢，是提升燃效，集团从事三五期间呢，就开始实施提升府昌的盈利能力项目，府昌盈利能力项目呢，不仅仅提升了资源的利用效率，同时呢还提升了航班的燃油效率，较之于90年代呢，我们的燃效呢，整个提升了百分之四十二零一八年普昌项目呢，也被选为中国民航绿色发展的实践案例，为航空公司不断的优化管理，探索绿色发展之路呢，来提供了有益的一个尝试。第四个方面呢，是。第三个方面呢，是深入打好污染防治攻坚战，持续打好蓝天保卫战。中航集团加强污染防治风险的管控，强化地面的大气污染防治，实施减速降费的专项行动，扎实推进打好污染防治攻坚战，以蓝天保卫战工作。国航呢是民航业内首批应用电动设备的航司，截至2022年底，集团呢在各主要的运营机场区域自主投资规划建设的充电桩呢是361台，新能源车的保有量呢，达到了1451台，在首都机场新能源车总量的56%。

第二个方面呢，是集团持续加强机务维修的合规排放管理，工业废水全部排入或者说收集放入废水处理站处理达标以后呢，在进行排放，北京地区和成都地区的污水排放口呢，均已安装了在线监测，并且呢定期进行检测，检测结果全部合格，2022年呢，我们共处理污水呢是48.5万吨，合规处置机务的维修。

危费与有资质的危险废物处置公司呢签订了专项合同，2022年呢是累计处置危费呢是1164吨左右。第三个方面呢，是集团积极的落实民航的限售要求，发布的中航集团塑料污染治理专项工作实施方案，在航班旅客服务、货物和快递运输、办公场所、酒店和公寓、强替代产品采购管理，塑料垃圾分类回收和再利用六大板块呢，全面的实施减速降费。并且呢，从2022年的1月1号起，集团的国内航班，机场区域休息室，刀叉勺、刀具等等全部替换为可降解的一个材质，这是第三个方面，第四个方面呢，是主动的服务碳达峰、碳综合国家战略，我们积极的参与引领行业的发展。国航作为国际民航组织航空环境保护委员会专家组成员，长期参与制定国际民航碳减排规则，制定就碳减排目标、碳综合路径相关的问题，积极发生维护中国民航可持续发展的权利。比如说我们参与了中国民用航空飞行活动二氧化碳的排放监测报告和核查管理崭新办法的制定工作。

完善了行业标准。2022年的三月，我们还组织召开了民航低碳可持续发展的研讨会，凝聚行业的创新智慧，来共谋绿色发展之。

第二个我们统筹推进，提升实操的能力，集团在十四五时期呢，就已经实现了碳排放式统一管理，全面提升集团碳资产交易与管理能力，集团下属的控排企业通过开展常年的多体系碳交易工作，使实操能力呢得到了进一步的锻炼与提升。第三个我们通过创新驱动来强化管理能力，集团不断的提升数字化管理水平，先后建立了中航集团的碳排放监测分析平台和节能环保平台，实现了集团的能耗信息及航空的碳排放数据自动化运算和决策能力，依托信息化平台和大数据建立了国航旅客排放的分析模型。

我们可以按照年度航线仓位来细化计上，计算出呢旅客的碳排放水平，这是在第四个方面，第五个方面呢，我们积极的塑造绿色航空的央企形象，展现了央企的社会责任。中航集团将生态环境保护与乡村振兴相结合，投资1200万元在苏尼特右旗呢建设了7.759兆瓦的光伏发电站，帮助当地的居民清洁使用电力，并且通过吸纳贫困户的就业，帮助1118户贫困户呢来脱困，这个项目的话呢可以。持续使用20到25年。此外，我们结合苏尼特右旗干旱少雨，生态环境恶劣的一个情况，通过调研论证，出资了350余万元呢，携手中华环境保护基金会、中国林业科学研究院在苏尼特右旗开展了生态修复及生态扶贫的试点项目。

开展了荒漠化草原修复治理和草种培育加工试点，深入推进了生态帮扶工作。通过全方位的参与社会公益项目，集团的努力呢也获得了权威机构的认定。2019年，国航成为全国首家获得中华环境优秀奖的航空公司。2022年，中航集团的生态帮扶项目呢也荣获了21届梁溪林业科学技术奖科技进步二等奖。同时，我们还开展了生物多样性碳中和主题航班活动。在二一年的10月9号，国航携手中华环境保护基金会在北京昆明航线上举办了为期一周的生物多样性保护主题航班活动，为联合国生物多样性公约第15次缔约方大会营造了良好的氛围，向社会各界呢宣传了习近平生态文明思想，倡导旅客共同维护生物的多样性，共谋人与自然的和谐共生之道。

而且我们用北京市的试点碳市场碳配额为活动的14个主题航班呢进行了碳排放抵消，成为中国首家使用地方试点碳配额开展规模化碳综合航班的航施，在PPT的右下角呢，我们就可以看到这是由中国质量中心论证，中国质量中心呢所颁发的一个地。碳中和。抵消的一个证书。这个是在。绿色低碳发展核心举措与成效上，我们所做的一系列工作。现在呢，我来分享第二部分，中航集团的绿色低碳解决方案。

中航集团强化顶层设计，坚持前瞻性思考、全局谋划、战略布局、整体推进的一个思路，聚焦航空运行节油。航空减碳、地面节能、技改、碳资产储备、绿色新技术和全员绿色行动六大重点任务，设定了九项重大行动。在这个基础上呢，编制了中航集团的探。呃，下面我分享三个中航集团低碳解决方案，第一个案例呢，是碳排放监测平台。碳排放监测分析平台是中航集团的自主研发的航空碳排放数据管理工具。

用来监控分析飞机碳排放数据、自动化生产排放报告以及各项数据报告，以应对内外部碳排放的一个管理需求。我们都知道民航的碳排放呢，有三个特点。第一个呢，是专业性高核算。方法复杂，标准体系比较多，目前呢，集团是同时参加了四套碳排放交易。体系，不同体系的核算边界、碳排放因子、排放计量标准不一致。精通民航。排放专业的人才又比较少，管理的难度比较大，这是民航碳排放的第一个特点。第二个特点呢，是。数据量大，数据源多，数据的链条长，运行环境复杂。全民航呢，平均的行。量呢，是将近500万架次，每一趟航班的碳排放量呢都不一样，需要单独测算，而。

航班的运行环境复杂，数据统计的难度比较大，第三个呢是民航碳排放数据呢，来。任务书、仓单等纸质材料以及多套机载运行控制系统无法直接的测量。和观测民航碳，基于民航碳排放的这样几个特点，中航集团自主研发的平台呢？主要是通过信息化手段。来提取航空公司运行管理系统生产统计。系统、财务系统等多套生产、运行及保障系统的重要数据。以国际民航组织、中国。航局的等等文件为基础，建立了八组基础信息管理模块、四套航空碳排放。算逻辑，两套数据交叉检查检验功能，八套数据总览和分析图表。一个航空碳排放补充测算模型以及一个旅客碳排放测算模型。通过多重系统数据。

自动化采集与分析极大的提高了航空碳排放的数据管理效率。当做航空公司呢，能够灵活。应对中国民航、欧盟、北京市以及全国这四套碳排放管理及交易工作。目前呢，这个平台已经推广到了整个国航系的企业使用管理的机队规模呢，超过了五。年处理的航班量呢，超过了40万架次，年处理的数据量呢，超过了两千万项。能够支持细化到航班级的碳排放数据监测，准确价监测到每架次航班。碳排放水平提供多维度的碳排放分析报表及碳资产的电子台账。为企业的碳排放。为管理提供了决策依据，提升了近50%的一个工作效率，而且呢，我们依托这个平台。

建立了民航旅客的碳排放测算模型，测算航空出行的碳足迹。并且将成果。成功的应用到我们的趟综合航班的定制服务，用于旅客的自愿碳抵消服务。该品。排已经成为中航集团落实国家双碳部署，开展碳排放科学管理的核心工具。这是我为大家呢分享的第一个案例，现在呢，我为大家分享第二个案例，可持续航空燃。要的商业运用。中航集团积极的探索零碳技术，长期关注国际可持续航空。料的产业动态，积极的推动萨普国产化的应用，早在2011年的10月28号呢。国航就使用波音747机型在北京首都国际机场呢，实施了中国首次的萨验。

等飞行，2022年的10月20号呢，我们又在天津的空客交付中心接受了350的。体机，并且使用国产的萨呢来执行接收后的首次飞行，成为国内首家。国产sharp交付宽体客机的航师集团旗下的国货，国货行呢于2022年的12月。15号使用国产的可持续航空燃料，完成了国内首次货机的商业飞行。这是萨货运航班的成功飞行，是中航集团打造S商业应用链条的关键一环。是萨国产化应用呢，在这方面所做出的一个积极探索。形成了民航低碳发展的。行业范本，我这个PPT的这两张图片分别是我们。交付飞机的。一个图片，以及可持续航空燃料货运商飞的一个图片。

我分享的第三个案例呢，是竞享飞行绿色出行服务，尽享飞行呢，是国航。2021年正式推出的绿色出行服务。该项目呢被评为2022年。国际服务贸易交易会绿色发展服务示范案例。静享飞行服务呢，包括两个部。低碳型和生态型。低碳型呢是国内三大航司中第一款旅客。院的碳抵消产品能够为旅客呢进行飞行碳足迹抵消，实现碳中和飞行。尽享飞行生态行呢是国航发起的一项生态保护公益项目，专注于长江流域。生态保护，为守护生态的一线的工作者呢提供支持，为公众呢提供生态保护支持。

科普服务，这是我们的绿色出行服务的两个部分，我们先来看一下。镜像飞行地毯。行，国航呢，是2022年的冬奥会和冬残奥会官方的航空客运服务合作伙。早在2021年底，全新绿色出行服务，尽享飞行低碳行就在国航的APP。正式上线，旅客呢，在享受快捷高效航空出行服务的同时，也可以呢亲身。参与碳抵消，实现飞行的碳中和，为绿色冬奥呢增添新的活力屏幕。这个图片呢，就是国航APP呢，会我们所截的一个图，国航APP呢将会在行。完成后自动显示本趟旅程的碳排放数据。同时，历史。

的碳排放数据呢，也能够轻松查询，旅客可以选择使用里程积分或者说是付费的方式。来进行抵消，国行将使用林业碳汇指标呢为其进行抵消。并且要。第三方的机构呢？对全部的排放进行核查，为每一位助力碳综合事业的旅客呢？来颁发碳抵消证书，该服务呢，上线一年，累计抵消的碳呢，相当于实现了20。首趟北京、上海的碳中和航班。飞行绿色出行服务呢？不仅仅针对于个人旅客，同时呢也适用于企业级的一个大客户。企业客户是商旅出行。主力军国航呢？是希望携手企业级客户一同实现更大社会面的减碳。为此。呢？国航积极的研发企业级的零碳差旅出行服务。就提供碳指标抵消和。

持续生物航空燃料为企业客户实现低碳出行。为企业客户提供由中国。认证中心出具的年度碳体校证书明确碳排减排量。帮助企业。披露ESG报告中呢，进一步提升自己的企业形象。这是镜像飞行低碳型。镜像飞行的第二个部分呢，是生态型，生态型呢，作为国航发起的生态保护公益项目。2021年由国航捐赠携手中华环境保护基金会呢共同设立的国航长江。保护基金开展了国航守护长江生态型公益项目。我们希望呢，通过在长。将沿线各省自然保护地开展巡护人员的能力提升、建设、生物多样性监测以及宣传。

等方面的公益行动，有效的解决或者说是减缓当地的生物多样性保护问题。为构建人与自然的和谐共生，来共享中航集团的力量。项目一期呢，是在四川。向自然保护区举行。我们已经开展了巡护员能力提升培训、市场、社区的科普宣传、公益。用了三场，设立了生物多样性保护标牌四处，大家呢，去这些地方旅游时候呢，应该能够看到这样。一个宣传标牌，同时呢，我们还完成了巡会员套装80余套的一个发放。设置的红。相机十台。屏幕下方的可爱的小熊猫就是这些红外相机所拍摄的一些珍贵素材。这些都为当地开展野生动物保护专项提供了数据支持。我们的项目二期呢，是。

稳定在湖北会在今年的一季度呢来推进实施，这是我为大家呢分享的第二个案例。接下来分享的案例呢，是飞机地面燃油交输项目，飞机地面燃油交输系统呢？是2022年服贸会科技创新服务示范的案例。它是属于国家重点支持的高。技术领域，航空航天技术，新一代民用航空出行保障系统。领域，我们收获了四项的授权专利，并且荣获了中国航空维修的宏冠奖。在飞机运行过程中呢？大家都知道因机械故障、航班调整、地面特定维护等原因。经常呢，会涉及到飞机抽油的一个情况，这个设备呢，技术上实现了安全清洁的直接。燃油传输可以降低呢，机型更换、机务大修和飞机维护等等环节上的一个抽油浪费。

而且呢，可以是费油再次利用。可以说清洁和高效的传输。方式以及系统集成作为国内外首创填补了这个应用。空白。并且呢，这样一种快速、安全、自主清洁的燃油传输能够降低非。定检、油箱维护和航线调整等，抽油浪费会提高飞机的利用率。在生态保护。和节能减排上的，都是具有创新性。这也是为什么我们能获奖的一个最主要的一个原因。截至2022年度，系统呢共进行了抽油79次，节约燃油呢？480吨，产出的直接经济效益呢，近千万元。

如果说我们把这样一项技术推广到全行业，以每年2万吨的出油量计算产出的直接经济效益预估呢？会。超过两亿元。这就是我们分享的案例，飞机地面燃油项目。最后呢，我们想说，15时期是我国力争2030年碳达峰的关键期、窗口期。与此。世界正经历百年未有之大变局，新冠肺炎的影响呢广泛深远。各国围绕。碳、零碳、负碳技术标准和装备的博弈更加激烈。中航集团将立足孝展阶段。统筹低碳发展，坚持稳中求进，秉持集团的环境方针。集团的环境方。真的是保持战略定力，强化使命担当，遵守法律法规，保护生态环境。

减污降碳，实现低碳发展，引领绿色航空，共筑美好家园。中航。集团也期待与社会各界共谋绿色低碳发展，赋能产业绿色转型持续。强化绿色发展、节能降碳，有力的支撑国家如期实现碳达峰、碳中和目标。这。我今天的分享，谢谢大家。演讲。当前，啊机场行业正在从绿色机场向零碳机场转型，那如何利用数字化的方式来建设资源节约、环境友好型的机场，成为摆在机场管理者面前的重要挑战。对此，啊新华三集团就给出了他们的答案，让我们有请新华三集团智慧民航首席解决方案专家刘玉主题演讲。

嗯，尊敬的各位线上的民航业的同事，非常高兴有机会参加。由中国民航报举办的民航建线上会议，我是来自新华三集团的刘玉。我将以数字融合助力绿色零碳机场建设为题，介绍西安三集团对于机场绿色转型的思考与实践。众所周知啊，绿色机场一直是民航可持续发展的关键。无论是在四行机场中将绿色定义为机场的基本特征，还是发布十四五民航绿色发展专项规划要求深入推进绿色民航指标体系建设，建立健全民航能耗与排放监测等，再有发布民用机场智慧能源管理系统建设指南，都是层层递进、层层深入的对绿色民航、绿色机场转型提出的政策牵引和指导要求。

随着2020年习近平主席在第75届联合大会上宣布，中国力争在2030年前二氧化碳排放达到峰值，争取2060年前实现碳中和目标，中国民航又正式进入了双碳时代，要求更加聚焦，更加量化，时间也更加的紧张。所以，绿色机场的绿色零碳机场的未来目标已经设定，但实现径呢，却呃不是一番坦途，因为和绿色零碳相关的业务领域非常的广泛，涵盖机场运营管理的方方面面，从地域上来看，包括飞行区、航站楼、公共区、变电站等等多处区。从范围上呢，还包括水、电、燃气、风能、光伏等多种能源的形态。

从机场的生命周期来看，涵盖了从规划、设计、施工到运营的全过程，并且在运营过程中还设及与航班效率、旅客体验等复杂的协同关系。所以在绿色零碳机场的建设运营过程中，急需一个全局全景的方案。但另外一方面，虽然民航局提出了智慧民航建设线图，国资委也提出了国有企业数字化转型专项规划，但绿色零碳机场的数字化还有很多困难需要克服。一是标准不统一，建设和运营要求不一致。绿色机场相关的系统在建设时往往缺少规划，往往作为航站楼、飞行区等等总包的内部性建设，并且在建设期受工期、成本等诸多因素的制约，往往很难达到。要求。二是接口不统一，系统互联困难。绿色机场相关系统更多又往往是机电一体化的系统。

协议多，对外提供数据复杂，面临着范围广、终端多、数据复杂且采集困难等现实的问题。三是数据价值，数据之间关没有能够有效的数值。在绿色零碳领域应用孤岛、数据孤岛现象还比较普遍，能源环境系统未能与机场运行、旅客服务等系统有效的关联并产生价值，数据分析和挖掘少，难以对节能减排提供很有效的数据支撑。四是指标体系缺位，能够建立量化、可视化的绿色指标体系。绿色机场行业标准指南等偏向于定性的要求，缺少可量化的指标体系，行业内还未能就绿色煤炭机场评价体系达成统一共识并形成标准。

所以，针对于绿色机场建设运营所面临的挑战，建议机场管理方通过三个抓手和四步走的方式来逐步实现。三个抓手是指能源供给侧的转型、能源消费侧的升级和数字化转和数字化转型为抓手，从可再生能源替代电的采购。源网和储协同、大数据数字融合等方面，逐步推进绿色零碳机场建设运营。四步走呢是绿色零碳机场的建设不是一蹴而就的，需要逐步发展，从水电暖等智能化管理，到能源系统统一纳管多个系统，再到将能源管理与环境管理、运行管理集成联动，形成一体化协同管理平台。最后再将碳中和化融入到。机场建设运营中，从而使整个绿色零碳机场的数字化转型过程中，实现数据价值的充分挖掘、运维管理流程的持续优化和提升。

所以被推进机场绿色能源零碳的转型。新安三集团基于自身的能力，结合行业的最佳实践，提出以零碳操作系统为核心，以原碳管服为治理框架的整体设计理念，实现机场运行流、旅客流、能源流、碳流和数据流的融合，打通赋能零碳业务创新。在这个体系中，大家可以看到，绿色零碳操作系统是技术，中台是工具，原探管服是方法，是执行的手段，数据是生产要素，智能是呈现形式。通过我们的解决方案，这也可以具体的看到，零散操作系统是整体解决方案的核心，它包括了融合集成平台、数据运营平台和丰富的应用，共同构成机场的。

绿色零碳。联泰操作系统向下支持接入大管机场内的各类终端和各个系统，提供统一的设备管理、数据对接和监控。运营能力向上，通过机场定制化的。绿色零碳套件为应用赋能，既支持传统的我们经常看到的能源、环境等管理应用，又支持碳计量、碳改造等零碳相关的应用，同时呢，还支持绿色机场加机场运营。绿色零碳加。航站楼管理等创新的应用，能够打造联合生态应用开放接入各方的应用系统，并且在最上层还提供了基于数字孪生的全场景规划和仿真。解决方案架构提供了中台提供了工具，但如何使用这套工具来实现绿色？绿色零碳机场，我们是通过原探管服的方法论来实现。

一。在圆的方面是通过。用能侧、功能侧的改革，通过源头替代和升级改造，逐步实现清洁能源的全覆盖。比如光伏幕墙、屋顶光伏采购。绿色数据中心、模块化机房、替代设备等，从源头上提供保证。在探测方面，通过两种方式支持全量、准确、及时的用能测的运营情况的了解，一种是通过系统对接，实时高效的从能源系统、环境系统、航班生产系统、旅客服务系统、气象系统等获取多元易购的数据，并进行融合、加工和处理。另外一种是通过我们的绿洲物联网平台，实现海量终端设备数据的实时的采集，能够有效覆盖各类终端，比如水表、电表、空调、环境采集终端等，并基于laa或者WiFi等多种方式进行数据回传，两种方式相互补充，使得对于用能测的数据采集更加全面和准确。

啊，在管理方面，是通过数字化的方式，基于大数据分析，助力节能减排。在运维管理领域，通过建立基于历史数据的和动态数据分析模型，支持对于照明、空调等用电的大的系统，在管理模式和基础参数上进行优化调整，真正让业务，让数据来赋能业务。同时，我们基于大数据和物联网技术，通过能源流、航班流、旅客流、天气信息等的数据的碰撞，实现能源的供需精准匹配，在保障航班运行效率、保障旅客体验的前提前提下，能够实现节能减排、降本增效。在服的方面，我们通过提供基于数字孪生的能碳画像服务，能够掌握机场范围内碳能的资产，汇总识别碳源的类别、所属的实体的时空分布以及相互之间的关联关系。

同时，我们还可以提供双碳规划的咨询服务，能够实现光伏规划、绿电规划、绿色数据中心规划、建筑节能规划等专项咨询，使得绿色碳机场建设有规划、有预期。可量化。而且数据的支撑。啊，我们的原探管服的法论不只是主观定性的实施，而是基于数据中台的一种数字化的一种实施方法论，啊，分几个层级，数据呢，能够打破数据孤岛，实现数据全面的接入，数轴呢，能够建立绿色零碳专题分析，透过数据来看本质。数据能够聚焦多和规则引擎，提高数据的质量，数小呢能够实现数据资产化实现。

环境、能源数据的高质量的共享。为了让绿色零碳治理工作更便于感知和呈现啊，我们还能够提供基于数据中台和数数字孪生的可视化的平台。按照飞行区、航站楼、公共区等地理区域，或者按照水、电、燃气等不同领域的。嗯。态势来全面呈现绿色零碳机场的治理效果。呃，总结一下，通过绿色机场的解决方案，预计能够使机场综合能耗下降15%-40%，综合的碳排放减少20%-40%，为机场带来可观的社会效益和经济效益，为绿色零碳机场建设提供一种确定性的路径。当然，目前大多数机场的绿色零碳转型目前还处于一个起步的阶段。我们的建议的策略是统一规划，小步快跑，通过搭建平台、拓展应用、融合数据、展现态势和探索创新的这种阶段性、阶梯式的建设模式来逐步完善。

嗯。刚才介绍的就是我们的绿色零炭机场的方案，最后呢，再介绍一下新华三在智慧民航的全站的能力及我们新华三服务于民航十余年，除绿色零碳机场的解决方案外，我们还致力于为机场打造坚实的智能化数字底座，提供全方位的数字化转型。规划咨询服务，面向九大业务领域，实现业务创新，赋能N个细分场景，全面助力机场的智慧化建设。最后啊，呃，谢华三也希望能够携手各位机场的同同仁啊，充分发挥各方资源优势，针对行业热点痛点问题，共同打造智慧机场创新生态，服务于机场的建设运营。同时也希望民航世界论坛能够继续洞察业务需求，惠及行业专家的资源，共同助力银行业快速复苏。

嗯，祝愿民航之间越办越好，谢谢。感谢刘总的演讲，请您稍作停留啊，刚才啊，在这个我们会议之前，其实我们也涉及到一些网友的提问，那有一个问题啊，正好和刘总的演讲主题有关，可否请您做一下解答？好的。那这个网友的问题是，呃，在零碳绿色机场的解决方案框架中，零碳的操作系统是核心，能否请您介绍一下这个操作系统中有哪些针对绿色零碳的特色功能？请刘总解答。好的，嗯，谢谢线上朋友的提问，联泰操作系统呢，是新华三为了绿色联泰机场定制化的一个数字平台产品，主要特色功能呢，包括以下几点啊，一是支持海量差异化的物联网设备的啊，无缝的免编程的介入，并且呢，我们已经支持适配了多品牌多型号的啊各类的终端。

第二呢，是我们支持多元异构系统的数据采集、加工、处理和分析，并且呢，提供数据治理的工具，来便捷高效的融合各种数据类型啊，提升数据的质量。三是提供丰富的系统接口和数据接口来赋能上层的业务应用。无论是C3的自建的啊，绿色零碳的应用，还是外部生态的应用，都可以通过我们这平台来快速的安装、部署和调试。啊四呢，是我们提供了基于数字孪生的仿真呈现和自报表分析啊，能够赋能用户来掌控绿色碳机场啊各类的相关的数据。

最后呢，我们的零碳操作系统呢，还是一个轻量化可扩展的一个数据中台的产品，其实它不止服务于我们的绿色零碳机场，还可以作为数据中台融合，呃，安全，运行，服务等多领域的数据，真正实现啊通过数字化来助力机场的智慧发展，呃，我简单介绍一下我们的这个特点啊，谢谢主持人。谢谢，感谢刘总的解答，那刚才我们听到刘总啊，包括很多嘉宾也提到，提到了很多次的这个零碳机场，那具体在这个时间的操作过程中啊，四川机场集团就有很多经验，这几年他们通过实施分布式的光伏利用以及建筑综合节能的措施，持续推进机场的减台探谈以及顾探的实践，那我们有请我们的下一位检讲嘉宾，来自四川省机场集团有限公司投规划投资部的副总经理石杰做主题演讲。

啊，那个各位嘉宾啊，各位同志，各位线上的朋友们大家好，呃，今天呢，我就结合四川机场集团呃，历年来针对机场这个绿色发展所做的一些工作，做简单的一个分享。呃，我的汇报主题是这个低碳减排啊，推动机场绿色的转型发展。主要从四个方面来做一个介绍，第一个呢是呃，关于这个机场碳排放的一个呃，个人的一个认识，然后第二个的话，结合我们这个双流机场啊，因为它是这个历年的改扩建的一个机场，也是一个老机场啊，它所做的一些低碳减排的一些工作实践做一个介绍。第三个呢，是针对我们这个天府机场啊，天府机场因为是全新规划建设的这样一个新机场。于这个2021年投用啊，它也运行了也一年多的时间啊，所以说做一个呃相关的一些介绍，最后呢，呃，简单汇报一些关于这个机场绿色转型的一些思考。

首先是关于这个机场碳排放的一个啊认识，这个是呃，应该是说呃，可能结合我们所做的一些工作，以及个人的一些认识啊，首先是关于这个双碳的一个认识啊，大家这个可以看这个第一张图啊，这个是全球这个主要经济体。呃，化石能源这样一个碳排，碳排放量的这样一个数据，呃可以从中看到两个规律哈，第一个就是这个，呃，欧美这个发达发达国家，它的这个关于工业化以及这个碳排放，它是起步比较早，呃目前呢，虽然说国际已经提出了20550年的这样一个进排放，但是对于中国来说，其实这个压力是挺大的，第一方面是中国的这个起步比较晚，大家可以看到基本上是从这个六七十年代开始，逐渐的进入这种工业化以及这个碳排放的一个呃发展阶段，那第二个的话就是中国的这个总量比较高，因为中国的这个经济的，呃，现现有的这个经济体量啊，以及这个呃工业和人口的规模比较大，呃，所以还有它的转型的这样一个发展的难度也是比较大，所以说它总量目前来说应该是算比较大的这样一个体量。

然后第二张图的话是我们啊常规认识这个碳达峰，碳综合的这样一个，呃路径啊，自从这个2020年9月，呃，习近平呃总书记在联合国这个大会上提出的这个3060的这样一个目标，呃，三零的话是碳达峰，然后呃当时提出来三零到六零这样一个阶段的话，中间会经历这样一个2045这样一个快速脱碳的这样一个一个阶段，然后从四五到六零的话，是一个深度脱碳的这样一个技术。呃，这个是一个双碳的一个基本的一个认识，那么民航碳排放的话，呃，因为呃大家也知道，呃，民营航空是纳入到中国这个碳排放八大这个高大行业，包括发电啊，石化等等啊，其中也有我们的这个民用航空，那民用航空呢，是这个碳减排的一个大户，也是一个困难户，为什么说是这个大户呢？因为刚刚提到了这个国内的这个航空的市场，以及现有的航空的这个燃燃料的原因，它是这个排放量也是比较大，那困难户的话也是刚刚也有专家提到过，我们这个航空现在的这个燃油啊，可持续燃那个清洁能源的替代是比较困难，而且未来的话也是有一定的上限的，所以说持续的这个，呃，真正要达到零碳的这个排放是比较困难。

那么呃，也有数据表明啊，这个整个民用航空的碳排放主要有这样三个渠道，第一个是这个涉及到飞机航空燃油的大概79%这样一个比例，第二部分是这个飞机相关的地面排放，包括我们的飞机燃油的一些地面的运输啊，我们的飞机维修以及这个。

呃，机场运行的一些排放，然后另外的话就是一小部分关于一些相关用电量的一个排放。呃，那么由此也可以看见我们这个碳减排的一个，这样关键的话也是在于呃，三大主题啊，油耗的优化呀，能源的替代，以及我们机场的运营减排啊，因为我是代表这个四川机场集团，更多的是从这个机场的运营减排，虽然说机场的这个碳排放可能不是我们这个国内民用航空啊，碳减排的一个最最主要的一个啊，用户啊，我们，但是我们的责任，以及我们自身的减排，以及我们协助航司啊来共同推进这个行业的减排，其实是有一个很重要的一个平台作用。那么基础的运营减排，呃，简单的我们简单的分析的主要是这个三个方面的来源，第一部分是我们啊机场的直接的这个碳排放，呃，现有的这些机场，不管是我们的老机场也好，新机场也好，都多多少少存在我们的包括固定的一些排放，比如说我们的一些呃天然气的一些锅炉啊，一些厨房的这炉灶这些还是呃有这种呃非相对相对来说比较清洁的化石能源，然后另外的话还有部分这个我们的移动的排放，就就是我们的这个汽柴油的一些车辆。

啊，这个是我们的直接的一个碳排放，那么间接碳排放的话，机场主要因为是这个能耗大货，呃，大部分的这个能能源还是通过外购的一个电力啊，包括一些个别机场还有一些外购的一些供暖啊，工厂的余热供暖，那这样也不会产生一些间接的一个碳排放，然后另外的话，还有一些其他的一些碳排放，这个主要是我们作为这个机场的这样一个厂区，园区的这样一个运营方，它会产生的，比如说我们驻场单位在机场范围内的生产运行啊，呃，所产生的碳排放，以及我们进入机场近离机场的旅客以及员工交通出行。呃，碳排放啊，另外的话，还有就是刚刚提到的，就是我们飞机在整个机场地面，呃，所产生的这个一个碳排放。

啊，这张图是我们这个双流机场啊，2019年，也就是我们疫情前，当时高位运行的这样一个能源的消费的这样一个结构，以及碳排湾的结构，从左边这张图我们大概可以看到啊，我们是按照统一的这个折算标煤的这样一个情况哈，双流机场整个2019年，呃，这个机场自身的这个能源消费总量大概是2.44万吨标煤，那么其中我们电力的话，大概占到了60%。然后还有相当一部分这个30%的这个能源消费啊，是我们这个天然气，呃呃，主要还是我们这个，呃，航站楼啊，这种大型的一些啊，建筑供供热呃。供热的这个供暖啊，产生的锅炉产生的这样一个天然气的利用，另外的话，还有一些这个汽柴油的车辆这个比例，呃，虽然说我们经过多年的努力啊，但是这个比例还是还是有一点，还是有一点点高，那所以说我们呃到这个碳排放的总量的话，我们一九年大概自身的这样一个，呃，双流机场直接和间接的碳排放大概是8.88万吨。

呃，主要的八百分之八十的话，还是来源于我们这个能源消耗的这个大幅电力，然后另外的话，天然气啊，啊气柴油也有部分这个碳排放啊，因为这个电力的碳排放主要还是依赖于这个，呃地方的能源结构啊，四川省啊，作为这个虽然说作为全国这个可再生能源，特别是水电装机应该来说是利用呃比最高的这样一个省份，但其实我们成都市的这个电力啊，有一部分还是依赖于火电，所以说这个呃总体来说呃，可能呃成都的这个地区相比全国呃东部啊这个这种发达地区，它的这个电力清洁能源的这个碳排放因子，虽然说低一点，但是成都市相比我们省内啊，可能还是要算相对比较高。那这个是我们天府机场，呃2022年这个完整运行的一年的这样一个能源消费的一个结构，呃2022年的话，因为受这个疫情影响，天府机场呃这个在开放的时候，虽然说这个呃旅客量没有突破，没有没有大幅的上升，但是我们这样机场的运行其实是还是正常在在运行，也没有呃进行一个呃局部的关闭，所以说我们的整个。

2022年的话，能源消费总量是三点，呃3.1万吨，因为我们的规模比双流要大一点，要更大一些，所以说我们整个的能源消耗也是要更大一些，那么天府机场有个特点，就是它的电力的这个消耗的结构啊，是达到了72.73%，比我们的双机场要提提升了10%几个点，呃，这个也是我们在呃规划设计之初就呃大部分提升这个电气化率的这样一个目标，那么天然气的话，还是有24%的这样一个比例，主要是我们能源中心的一个锅炉的一个一个一个产产热，呃，然后这样汽柴油的话，这个车辆啊，相比这个我们的双料机场的话，这个可以明显看到它的比例是。

呃，下降的比较多的，然后从一开始我们就明确了这个新能源车辆的一个高位的一个占比，以及相关充电，充电设施的一个配比，所以说新机场有它的一个独有的一个优势，那么在天府机碳排放的这样一个结构的话啊，88%是由于这个电力排放。然后另外还有天然气和汽柴油的排放。呃，总体来说，天府机场的这个碳排班量大概是去年的话是12.4万吨啊，大概总总体的这样一个情况啊，给大家先介绍一下。然后在十三五的期间啊，其实整个我们民航系统啊，从机场的这个角度来讲啊，不管是我们的这个每克碳排放，以及这个煤克能耗，其实都有大幅的下降啊，包括机场的电气化率整体是接近60%，然后可站上能源也在逐步的一个应用，那么在机场呃，借助呃蓝天保卫战呢，我们也是呃整个行业啊。呃，在电动车辆也好，还有这个飞机APU替代，呃，整个对于我们电力替代的碳排放的减少是比较有一个大的提升的。

然后机场集团的话，在十三五也是基于我们，呃，民航民航局的各类型项目的一个支持，我们也是。啊，大幅开展了相关的一个电力替代，以及这个飞机安电的一个建设，我们最终的话，每克能耗较基线的话是下降了24.6%，然后碳排放也是下降了17%，然后水耗的话也是有大幅的下降。呃，那么围绕这个机场的，呃，我们未来刚刚也说到这个零碳机场啊，我们最终的目标机场实施碳中和它的这个路径，以及它的可行性呢，相比这个航空运输来讲，呃，相对来说这个技术难度要小一点，呃也可行，更加的可行一些，但是为了实现我们的这个碳中和，我想还是从这三个三个方面我们可以做未来做一些相应的一些呃工作，一个是我们这个能源的供给端啊，这个刚刚也有提到，我们可能。

呃，未来还要大幅提高这个可再生能源的这样一个比例，然后呃，包括在我们现有的项目中，我们也实施了相应的这些可再生能源的项目，第二个是这个能源需求端，呃，消费端应该是消费端大幅提高我们的电气化率啊进呃减少我们的这个源头减量，实施我们的节能提效，这个需求端其实也是我们的一个消费端，更多的是来，呃呃通过一些不管是数字化的，智慧化的手段也好，还有我们的管理者手段也好，提升我们的这个节能提效，最后呢，是一个人为的一个故判断。呃，机场啊，它呃唯一的一个呃，比较大的特点是它的这个厂区的园区比较大，所以说我们有条件做大量的一个生态，生态碳汇的这样一个工作。然后另外的话是未来呃，我们针对一些大有的一些呃，比如像天然气的锅炉啊，这种比较复杂的呃，可能还要通过一些技术固碳的一个措施来实现整个的碳中和。

那么第二部分呢，我简单介绍一下我们在双流机场所做的一些实践工作，呃，可再生能源利用呃，我们是在双流机场的机坪呃，建设了7000平米的这样一个光伏车棚，呃，同时配套了储能式的这个GPU，呃，另外的话，在我们呃新建建筑上呃，现有新建建筑上我们都是增加了这个太阳能的光伏板。因为双，因为成都地区它是位于这个四川盆地，它的这个日照小时数量并不是占优势，所以说我们在双流机场并没有大面积的这个推广，主要可能目前还是考虑这个成本的原因啊，我们但是做了一些尝试，也积累了很多的一些经验啊，这个是我们在双流机场能源供给端所做的一些工作，那么第二个的话，主要围绕我们的能源的消费端，作为我们的能源消耗的一个答复，首先第一个方面在这个电力替代的方面。呃，主要是电动车辆，我们目前的话是联合增养单位，这个电动车辆是370多台新增的，目前我们的未来淘汰掉的这样老的这个汽柴油车辆新增的比例大概呃电动化超过了88.7%，那这个也也可以直接的助力我们的呃二氧化碳的减排，呃同时呢，我们也配套在空测建设了200多台这个充电桩。

然后第二个部分涉及到电力替代的话，就是飞机暗电啊，这个主要是为我们的飞机呃做一个保障，进机位的话，我们是74个进机位全部安装了这个飞机电源的空调，然后航室的这个使用率也是比较高。然后另外的话，在双流机场的远机位，我们大概有50台这个飞机地面电源，可以有效的减少这个远机位API的运行和减排。那第二个呢，是这个节能降耗，呃，近几年我们通过呃节能改造，呃，在对全场的这个飞行区，航站楼，办公区进行了综合的这个节能造成改造，呃目前的话，我们年节电量大概能总共能达到接近一千一千三百万度电。

那第三个方面的话，是在双流机场这个呃，循环利用方面，呃，我们针对污水处理厂也是进行了全面的提标改造啊，推进这个水资源全面的节约和循环利用，那另外的话，我们也在污水处理厂啊，在建的这个中水呃回用场，那么日处理量可以达到3000啊立方米。然后第四方面的话是呃，针对我们建筑节能，呃这个我们是在十四五期间，呃，双流机场也是要推进这个体制改造工程，呃我们的改造的一个一个方向啊，就是围绕这个呃低碳减排，呃对我们一个一个是对我们航站楼这样的大体量的这样一个能源消耗的这样一个规模的建筑，进行相关的空调啊，照明供电的一些节能改造。第二个方面我们还要新建一些建筑，那么新建建筑也是完全按照呃绿建三星这个近零碳建筑这样一个标准来进行一个规划建设。

那第二个部分的话也是，呃呃，围绕我们智慧能源管理啊所开展的一些工作，第一个是对于我们全厂的能源表记啊，进行升级改造啊，因为这个双流机场，它是一个刚刚提到了，是一个多年改扩建的一个机场。呃，它的这个表记的这样一个基础设施，其实是呃，呃这个智慧的这个表记其实是不完善的，也是呃多年来这个标准也不统一，所以说我们通过体制改造呢，也也是要把这个基础设施全面的打通，同时呢，我们要呃建设这个机场智慧能源管理系统，通过这种数字化呃智慧化的一些手段，提升我们能源管理的一些效率，深挖我们啊能管的这样一个潜力。那么在这个固碳端呢，呃，机场呃，呃，一方面是在我们前期的这个建设过程中，已经开展了我们整个办公区的一个绿化，同时我们在这个体制改造期间，也会针对我们整个的侧啊侧站前交通，市政道这样一侧进行一个景观绿化的这样一个一个打造。呃，增加我们的。

呃，绿地面积进一步的扩滤增湿，提升我们生物固碳的这样一个作用。那么第三个方面的话是呃，介绍一下天府机场低碳减排的一个一个实践，呃，天府机场的话，在能源能源的供给端，呃，首先是这个可再生能源的利用，我们在呃。呃，GTC综合交通换乘中心的楼顶，呃，屋顶建设了这个400多平米的光伏板啊，用于补充GDC的照明，呃，那么第二个的话是采用了这个空气源热泵啊，因为近年来这个住建部也好多地的这个建设地方，住院厅也是把这个空气源热泵纳入到了我们可再生能源的这样一个范畴，就是说这里也简单介绍一下啊也，天府机场也采用了这个空气源热泵啊，为我们GDC提供一些呃供热热水的一个供应。

呃，第三个方面是我们啊，天府机场也是新建了这个水蓄冷的这样一个储能的设施，可以储蓄六万多6万吨的冷冻水，总蓄冷量达四十五万千瓦啊，能够实现这个电能的有效的这个削峰填谷。呃，第二个方面是在我们能源的消费端，消费端的话，因为天府机场是新建的机场，所以说一张白纸，我们从这个源头啊，从规划，从我们的这个高效的运输结构上，呃，首先就做了文章啊，第一个方面是呃，针对我们。呃跑道的构型，航站楼跑道的构型做了一些呃优化和布局，首先第一个是采用这个侧向的跑道，第二个是我们呃通过这个航站楼呃近期位这样一个较大最小的这样一个港湾式设计啊，能够有效的降低呃我们的这个滑行的距离，提升我们的滑行的效率，那么这样通过源头的这样一个呃平面平面设计呢，我们能够有效的减少呃。

呃，飞机在滑行地面滑行期间的一个碳排放。第二个的话是天府机场，呃，是这个综合交通换乘，呃，零换我们叫零换乘的这样一个综合交通枢纽啊，通过引入这个高铁地铁以及无人驾驶的这个智能小车，呃，旅客捷运系统，实现我们整个侧交通运行的一个效率提升，也是促进我们综合交通结构性的这个降碳。那么目前的话，天府机场因为距离成都市大概直线距离50公里，呃，目前旅客对于我们公共交通出行，特别是这个地铁的出行，呃，分摊率呃是呃是比较高的一个比例，呃这样也有助于旅客的一个绿色出行。那么在能源的消费端啊，也是第一个方面，在电力替代上面，呃，我们呃在呃建设建设建设的时候就直接采用了空测。

比例超过70%，这样一个电动化的一个配置，那么充电桩的话，是全场规划建设的3000多个充电桩，车身的配置比也是不大于4 : 1，那么第三个方面呢，是飞机暗电啊，是采用了315个飞机电源和195个飞机空调，我们所有的机位已经全部都覆盖了飞机电源和空调。同时也配备了智能的监控技能。那么在建筑节能方面，呃，航站楼，我们新建的航站楼以及全厂的办公建筑啊都是，呃，大部分都是按照这个绿箭三星的标准进行一个设计，呃，全场的绿箭三星比例超过了84%。呃，同时我们在工作区和货运区啊，也是采用装配式建筑啊，提升这个装配的，装配的这个效率，以及超过了30%。然后在循环利用方面，呃，天府机场也是，呃新建了呃地下全埋式的这样一个污水处理厂，呃我们的污水处理厂也是结合了这个中水回用，呃出水的水质可以直接用于机场的绿化啊，降低了我们的市政的一个用水量。

那么在这个智慧冷管方面，呃，一方面我们在天府呃，采用了这个智慧环境综合管理的平台啊，可以对我们这个机场内外这样一个周边的一个噪声啊，空气水质的环境等各类信息进行一个实时的一个监测和分析。呃，提升我们的机场的环境管理，呃，第二个方面的话，我们天府机场啊，也是建设了智慧能源管理系统啊，覆盖了呃我们全厂呃所有的电力，冷热水燃气的一个能源的介质。呃。然后我们在这个智慧能源管理系统也专门增加了关于碳排放啊，碳这个碳资产相关的这样一个功能模块，呃目前的这个智慧能源管理平台呃正在正在上线这个运行，我们也计划是呃通过这个能源管理的运行，呃辅助我们呃实现全厂的这样一个呃节能利用。

呃，在人为固碳端方面，呃，天府机场，呃，这个全场的绿地率达到了43%，呃，同时我们在屋顶建筑，屋顶也是采用了办公区的垂直绿化啊，垂直绿化率超过了60%。呃，另外的话，我们机场作为这个海绵，海绵机场的这样一个海绵城市，这样一个设计理念啊，包括建设这个莲花湖的这样一个公园啊，实现了我们整体的啊，有效的调蓄啊，容积达到23万方。嗯，以上的话是我们两个新老机场的关于呃，低碳减排所做的一些实践工作，那么最后呢，我想谈一谈这个机场绿色转型的一些啊，一些考虑，以及我们未来的一些打算。

呃首先是民航十四五这个绿色发展规划，呃也提出了我们机场在呃未来几年，呃，关于我们能耗，碳排放，以及这个电力，呃电动替代以及能能源消耗可再生的这样一个占比，呃也是，呃同时也提出了我们聚焦低碳的这样一个发展的一个战略。那么围绕我们民航十四五的发展规划，我们机场集团啊也提出了啊，我们自己的一个十四五的一个专项规划，呃，因为机场集团目前的话，我们是整个的是大概有两座枢纽机场，就是双流和天府两座机场，以及我们有十个呃支线机场。啊，所以说我们呃，致力于在十四五打造，围绕这个枢纽机场，打造我们的国际一流的绿色标杆机场，同时我们结合自有的机场群啊，一共12个机场，打造国内领先的特色化的绿色机场群。呃，也是在我们的低碳低碳低碳型机场以及可持续发展啊，各个方面做相应的一个啊努力和工作，首先的话，我们呃围绕我们呃未来的一个机场以及绿色转型啊，我还是从这三个方面来谈一谈我们的一些思考。

第一个是还是在能源的供给端，呃，左边这张图呢，是我们整个四川省啊，民航机场的一个分布图啊，其中我刚刚提到的两个顺宁机场是位于我们的成都市，然后我们的呃十座支线机场呢，其中有呃八个位于我们的三州一市，就是我们的阿坝，甘孜，还有凉山。以及我们的攀攀枝花啊，大概有这样八座，三座一市，另外两座的话，位于我们的川东，就是广元和达州，为什么要提这个事儿呢？因为我们右边这个关于四川省整个日照啊，小时处的一个利用啊，很明显我们四川省的这个光伏资源是位于我们的三州一市啊，成都其实这个日照小吃并不占优势啊，就是说未来我们也是结合我们各个机场的这样一个自然资源的一个禀赋。

呃，未来我们要加大可再生能源利用开发的这样一个，呃一个一个一个工作，同时呢，也配置相应的一些储能的一些设施的利用。然后在这个能源的消费端，第一个的话，还是围绕我们的这个结构性的降碳，呃呃，一方面的话，还是我们加强我们综合交通的一个这样一个便捷性，以倡导这个绿色公共交通，促进我们结构性的一个降态，那么第二个方面的话，对于机场来说，呃是非常重要的，就是我们的持续的电力替代。呃，我们目前还有柴油汽油天然气的这样一个消费的这样一个结构，那么未来的话，呃，我们还要持续的推进我们电动化车辆，以及甚至于我们要推进这个锅炉的，呃，呃，锅炉的这个电气化，或者是我们叫清洁的这样一个锅炉。

然后。第三个方面围围绕节能降耗啊，这个也是机场啊能源消费消费的这样一个，呃大户啊，我们也是想的是利用机场全生命周期的这样一个节能的理念，呃，从规划建造的时候就是采用低碳节能的思路，然后同时我们利用呃这种数字化转型的这样一个工具，通过智慧能源管理平台，深挖我们运行阶段啊节能降耗的这样一个潜力。那么最后一个方面呢，作为机场，作为这个整个呃航空运输的这样一个基础设施平台的作用是呃非常重要的，我们未来也将联合我们的空管航司呃，呃推进我们整个呃机场的呃，一方面是暗电的一个设施配置，同时更重要的是协同运行，我们的优化地面的一个效率，这样的话有助于呃协助我们的这个飞机地面的一个低碳减排，这个这个量其实对于我们整个行业的减排的话是意义重大呃。

所以说我们的机场的这个平台作用还是必不可少。那么的话，在最后这个人为固碳端，呃，另外一方面，我们要那个持续的呃，通过机场的改扩建呃，这种呃工程的项目推进我们机场扩滤增湿，以及呃增加屋顶绿化海绵机场的打造，呃，增加我们生态碳汇的这样一个作用，那么第二个方面的话，呃。呃，持续推进我们燃气锅炉以及油气那个油现有油车的一个，呃，尾气的一个坡碳的改造啊，因为我们呃预计可能因为这个四川的天然气的这个储量也比较丰富啊，但是它的这个清其实也算比较清洁的化室里面，就是说短时间之内，我觉这个天然气的锅炉可能一直会存在，呃，但是我们未来真真正面向我们深度碳的时候，可能还是要采用一些技术碳的一些手段，呃，对我们这个锅炉和一些车辆，呃，特殊的一些车辆进行一个拖碳的改造，那么最终的话和实现我们的这样一个碳中和的这样一个径。

那么最后的话，我也想再谈一谈关于这个碳资产的一个管理，呃因为机场集团呃做这个绿色机场其实时间也是比较早的，我们也是第一批，应该是第一批在全国开展这个呃绿色机场呃，呃示范建设这样一个呃一个单位，呃目前的话，因为呃近年来受至于我们整个行业的一个呃特别是前几年吧这个疫情的影响，我们整个行业的收入，以及呃公司结构性的一个呃一个经营，目前在于针对我们绿色低碳的项目上，其实我们呃更关注于呃绿色经济这样一个概念。啊，原来我们的所做的绿色的项目，呃，围绕我们的，呃，自身的责任也好，社会责任也好，以及碳减排的这样一个，嗯，趋势也好，我们做了很多的工作，但是未来的话，我们想呃，因为机场它的这样一个平台优势，以及它的自身的这样一个，呃，低碳减排的发展，呃，需要呃，我们还是。

呃，也是呼吁吧，就是能够把这个碳资产作为我们机场未来呃，推动绿色转型发展一个重要的一个抓手，那么不管是在我们碳排放，碳减排以及碳交易的层面，呃，能够充分的发挥机场的这样一个功能作用，然后持续的推进我们啊未来低碳啊节能项目的这样一个建设，实现我们啊机场啊。可持续这样一个低碳发展的这样一个真正的一个呃，一个一个目标啊，就是简单谈一谈这个碳资产的一个管理的一个未来的一个想法，那么我的今天的汇报呢，大概就是以上的内容啊，非常感谢啊各位啊，谢谢大家。谢谢，感谢石总的发言。在碳减排的这个领域啊，可持续的航油是人们的热议话题，被视为实现净零排放目标最有潜力的减排措施。当前我国的可持续航油发展情况如何？又有哪些技术径呢？

让我们有请中国航空油料集团有限公司科技部高级业务经理赵恒辉做主题演讲。呃，各各位领导、嘉宾，各位民航之建的，呃，线上观众大家好。呃首先呢，我想感谢一下这个民航报社搭建了民航之建这么一个专业的平台，能够让大家在民航的这些专业领域呢，嗯，来进行信息的分享和交流学习，我我认为这是一个非常好的平台。那么今天我的演讲题目是呃中国航游在赛普领域的商业及研发实践与思考，来助力民航业绿色低碳发展。呃主要从三个方面，首先呢是分享几项S全球的行业数据，然后再介绍一下中国航油近呃近些年来在国内外的合作交流以及商业研发实践情况。呃第三部分呢，是对赛在中发展提出了一些思考。

首先跟大家分享全球的一些行业数据，那么从这张图我们可以看到，呃，因为这张图的数据呢，是我昨天从这个ATA的实时统数统计数据中摘录的，那么从2011年累计到昨，呃，全球已经有生物航油的商业航班，呃，飞行了47.3万架次，那这是一个非常可观的数字，那大家也能看到，呃，在这个图表中，在一一年，也就是生物航油航班商业航班刚开始飞行的时候是百架次级别的，那么一五年的时候发展到千架次级别，那么近些年来是迅猛增长到了10万架次级别，尤其大家可能关注到这个220年到目前实际上是疫情对民航业一个非常大冲击的这个这几年，那么生物航油的这个商业航班的，呃。

架次的飞行架次的增速仍然保持了年平均32.4%的一个增速，呃，那当然它这个统计数据的一个统计方法哈是呃凡是在这个有呃生物航油这个储运加注设施的机场起降的呃航班，那么它可能都会被计入到这个生物航油商业航班的这个飞行架次，虽然是这样的一个统计方法，但是我们不能否认，呃生物航油的这个呃商业商业的发展是在一个快速的发展中。那么大家从这张图就可以看到，目前全球已经有六家机场实现了通过极品管网供应生物航油，那么也就是左左下角这个呃六家，挪威的奥斯陆，瑞典的斯特哥尔摩和贝尔根的两家机场，美国的洛杉矶和旧金山两家机场，还有澳大利亚的布里斯班机场，那么他们都已经是实现了吉平管网的供应的施工航油，那么另外呢，正在建设中的呢，是这个荷南的阿姆斯特丹机场，英国的伦敦机场是建设中的，那计划筹建中呢，包括这个荷兰赫尔辛基，日本东京，印尼苏加诺等等，所以大家也能够看到，全球在这个呃机场在为这个生物行业提供这个呃专用的供油设施方面，也在也在进一步的发展中。

这张图呢，是表现的是航空公司从2013年以来签署的这个生物航媒的采购意向，那么大家能够看到2021年这个采购意向已经达到了，呃，因为它这个数字的这个单位呢，是百万升，就是65亿升，也就折合534万吨，呃，那么相比于几年前是一三年到一七年是几十万吨的这个级别，那么一九年发展到了136万吨，二一年发展到了534万吨，也是一个非常迅猛的需求上的增长。

那这张图呢，是这个阿雅塔在去年的这个一次可持续航空燃料研讨会上公布的一个数据，呃，它是对赛的中长期需求给予给予了一个预估，那么它预估，呃，因为它这个单位是以10亿升来为单位的，那么折合成这个吨，可能大家更更直白哈，就是从2025年的赛的需求是648万吨，跟我们刚才那一张数据是这个可以有可比性的，那么到2050年这个数字将增长到3.6亿吨，那这样的这个生物航油的呃，应用呢，也会对航空减排量的贡献达到65%。那么这张图表呢，显示的是这个目前as TM已经批准的七条技术路线，那在这个商业应用中，呃，现在相对主流的这个技术，技术线呢，还是这个hi发，就是这个第二条这个脂和脂肪酸，也就是比如说大家比较熟悉的，呃，参与废油啊，这个油脂类，呃，生产这个生物酶的这个一个线。

呃，以上呢，就是分析了几项这个目前最新的这个赛的行业数据，那么第二呢，我们我这个跟大家介绍一下中国航油在近十几年来吧，这个国内外的合作交流情况，以及这个商业和研发的一些实践情况。呃，二从2011年开始，我们全面参与了国内的这个，呃生物航油的相关工作，从2012年开始呢，呃，开始尝试探索国外的这个合作，那么一八年呢，这个中国航油是建立了科技部，那么设这个制定了科技引领发展的这样的战略，那我们在这个中航油的研发领域加大了投入。那这张图就显示了，我们是呃，从2011年吧，全面参与了中国航油的，呃，中国生物航油的试飞和载客飞行工作，呃，包括首次的国航的试飞，东航的试飞，呃，海航的两次飞行，包括去年的这个，去年年底的时候，我们为多彩贵州呃航空公司也提供了这个生物行业的加注服务啊，那值得一提的是呢，我们在首次与这个国航啊，这个。

呃，中石油国航up和波音的这个，呃，首次的这个试飞，圣航油试飞的这个工作中呢，我们在首都机场建造了呃具备这个生专用的生物航油收储混发功能的这个设施，相关设施，那么制定了这个生物航油和三号喷泉料的这个混合化验程序，呃，包括飞机加飞机加油车的这个相关运营程序，呃以及一系列的作业指导书等等，那么实现了生物航油这个在我们这个呃除混呃收储混发这个链条上的全流程的质量监控。呃，从2012年开始呢，呃，在2012年的时候呢，我们组织了一个呃这个规模比较大的呃国际航空医疗大会及展览会，那么这个大会呢，实际上给我们提供了一个契机，来这个去真正的接触到这个，呃生物航油这个行业在国际上的发展。

因为当时这个我们邀请到了全球这个四大，全球四大的这个民航运输组织，然后国内的这个能源局啊，民航局，然后整个整个这个航油链条上的这个油公司，航空公司，呃航航油的这个设备设施公司，运营商等等这个600多的中外嘉宾来参与这次大会，然后其中呢，这个绿色航油等，绿色航空，绿色能源是这个大会的一个非常重要的讨论主题。那么后续呢，在2015年的时候，我们与民航局、中美商会，还有波音呢，联合也举办了这个中美航空生物燃料和新型燃料的研讨会，也是就生物燃料的这个研发应用等等进行了交流研讨。

那结合我们这些国际上的这个呃交沟通交流呢，我们也开始尝试在商业上面的合作，呃一四年的时候，我们与欧洲活跃的生航油运营商RG达成合作，开始开始对这个美国和欧洲的生物航油市场以及商业运作模式进行呃调研，那么到了2017年的时候，我们的新加坡公司呢，和这个SKY和EP公司就达成了合作，为新加坡航空它的这个旧金山到新加坡的航线供应了三个月的生物航油航班，呃在2020年的时候，就是后续呢，我们还是我们的新加坡公司，还是与这个呃国际上知名的这些企业，包括供长期的这个公应合作，同时呢，呃，我们新加坡公司还加入了扩大自愿碳市场工作组，这样的一个国际组织，也在开展这个I。

的呃，证书的注册工作，认证的工作，那么是这个这个实现为航空公司提供更好的可这个有资质的可持续的这种航油供应的服务。呃，在2018年的时候，呃，中国航油集团这个成立了科技部，然后把这个科技领航油高质量发展作为战略，并且提出了要顺应这个能源革命潮流，积极主动参与新能源行业发展，加强民航新技术，新能源技术研发，推动中国航油进入新能源领域的这样的一个呃目标。那么我们呢，在这个从积极与产业链相关方保持密切的这个交流，呃，从国际组织方面呢，我们主动融入这个，呃IQ雅塔的相关活动，呃，在国内的相关部委的方面呢，我们这个向国家科技部了解掌握绿色能源相关领域的这个重点课题和研究方向，呃，我们积极参与民航局的可持续航空燃料减碳方案设计，呃，我们与上下游企业，从生产方的这个石油石化，呃国际的BP，大大大，壳牌等等企业，然后我们的三大航司，包括国泰啊。

飞机制造商这个波音空客以及一些专业的咨询机构都保持了密切的沟通联系，呃，同时呢，我们与这个像中科院航科院，民航二所，呃，清华大学，北航北大等等吧，民航大学等等科研院所也开展了一系列的这个合作。那么这一张呢，这是我们在2019年的时候，与中科院广州能源所合作承担的国家重点研发计划项目，这个纤维素类生物质制备生物航油的一个示范项目，这也是实现了我们中国航油国家级项目的零度突破，那么这个左边左上图呢，大家可以看到这个实际上是秸秆类的，这个纤维素类的生物质的原料，那么右上图呢，是。我们这个项目的这个呃，呃生物航油制备了一个千吨级的一个示范装置，那左下图呢，是这个我们中国航油在我们的油品应用研发中心，呃，建设的这个生物航油收处发工艺模拟的一个试验装置，那么今年呃，这个国家级的项目呢，将会迎来这个阶梯验收，那么这个生产出来的这个生物油产品呢？呃，以期能够实现每吨生命这个这个生命周期内减排2.5到2.9吨的二氧化碳，呃比石化油碳排放降低呃79%-92%。

呃，紧跟着这个，刚才这个国家项目呢，我们与中科院广州能源所呢，继续承担了一个广东省的重点研发项目，是以甘蔗渣为原料制备这个生物航油，那么2021年的时候呢，我们与民航二所也合作承担了一项国家国家自然科学基金的这个和民航联合基金的项目是航空替代燃料的燃烧特性和市场，市场审定理论方法研究，那么这个呢，主要研究的是煤制油，所以以上在这个三三项，呃，国家级和省部级的。

呃，这种科研项目中呢，我们中航油在我们的这个子课题的这个项目中呢，主要这个关注是在于我们的这个领域，也就是说，呃，生物航油从这个出。到这个出厂到储存、混运输、加注这个全链条的品质管控的一个方案的研究。啊，那么同时呢，我们也推动这个可持续航空燃料呢，进入到民航，中国民航的这个十四五科技发展规划，因为在2020年的时候，这个航油作为一个专业领域，首次进入到了这个，呃，民航的十四五科技发展规划中，呃，包括五项。重大专项和两项这个示范工程，也就是我们这个五加二的课题包，那么其中呃，这个新型航空燃料的这个相关研究呢，也是这个呃课题五加二课粒包里的重要组成部分。

呃，近一两年来呢，我们还是持续的这个深化国际交流，来探讨这个民航低碳持续发展的一些合作机会，比如说我们与一些国际知名的这个企业哈，在这个赛的运营，呃，航油运营，碳中和这个低排放加油车，零碳航线与机场，呃碳交易，还有以及一些前瞻性研究等方面吧，就是开展深入的交流来探讨合作的机会。那么这个右边这幅图呢，是我们，呃这个最近接触的一家加拿大的加拿大的公司，那么它的技术是什么？是这个直接空气碳捕捉技术，这个DAC，那么这项技术呢？呃，它的这个这个装置，这个图片啊，实际上是他在这个美国的，呃，德克萨斯州建立了一个50万吨这个。这个处理能力的。年处理能力50万吨的这么一个装置。是他的首期，那么他们的第二期呢，呃将会把这个装置扩展到三千万吨的一个处理能力，那么这个项目得到了空客，呃这个联合航空，维珍航空等等在航民航领域的这些，呃公司的一个支持，那这项技术呢，呃也被认为就是说这个直接空气碳捕捉的这个技术，也被认为在未来发展中是一个非常具备发展潜力的一项技术，那么它这个从大气中收集的这个二氧化碳一部分埋藏在地下，呃它可以，它可以这个这个被认证为这个就是这个叫什么可交易的碳汇，而且成本是具有竞争力的，那么同时呢，它这个收集到然化碳还可以制，还可以通过一些技术来制成，呃安全清洁的交通燃料。

那么这个领域呢，也将是我们持续关注的一个领域。啊，以上就是我们在，呃，这个近些年来吧，在这个赛领域的一些商业和研发实践的情况，那么结合这些呢，我们也对这个在中国发展呢，提出了一个一个思考。

呃，应该这么说，就是说这个在这个欧美等国家吧，这个发展的比较成熟的生物航油，呃叫可持续航空燃料，它的发展呢，无一不是一个，嗯，全产业链的通力合作，那这个就是从原料到炼制，到中间的物流环节，到最终客户的一个呃通力的合作，那么这种合作模式，呃有部分是自发的，就是企业自发的行为，但是呢，呃，往往这个运行的时，这个时间比较长，比较稳定，效果很好的项目呢，更多的是由国家政府部门牵头。来在这个明确的这个发展规划和目标下来推出这个呃，这个这个行业的一些项目，那么同时呢，政府会配套一些支持的政策，加上发展这个行业的这个认证监管，同时呢，配套一些这个市场机制，呃这样的一个综合的这么一个体系，来使这个行业这个市场从嗯培育到发展到成熟，那么在这个过程中，实际上对公众的这个认知的一个，呃，叫公众认知的一个叫叫叫教育也好，叫培育也好，也是非常重要的，因为。

这个生物航油到最终它的这个，它的这个使用者，实际上是乘坐生物航班，生物航油航班的这些，呃，出行的这些普通普通大众。所以呢，他们对于这个呃，降碳减排，航空的降碳减排的支持和愿意为此支付相对更高的成本。的基础，也是他们在意识里面对对这项对这个工作的一个支持。那么我现在想给大家就是介绍几个，呃。

可以供我们。这个借鉴和研究的一些也不叫案例吧，就是一些不同层面的一些一些案例，那首先呢，我想介绍一下这个美国商用航空替代燃料倡议这个项目，它简称开发，那么这个开发项目呢，它是曾经被国际民航组织和这个呃，这个阿塔。被评为全球最有价值的和运营最成功的一个，这个替代燃料的一个项目，那么它的这个组织形式呢，就是是由政府牵头的，是由美国联邦联邦航空局牵头，呃，有几个这个专业的协会，就是它的这个航空运输协会，北美国际机场理事会与航空工业协会几个协会。配合的。来作为这个项目的领导组织，那么他的这个领导机构的下呃下设呢，一些专业的工作组，包括这个研发组呃标准审定组，环境评估组，经济商务组，这些不同的，这些不同的这个具体的职能组呢，也都是由呃相关领域的呃企业也好，这个科研院所也好，呃相关的运营商也好，来共同支撑的这样的一个组织架构来运行这个项目，那么实际上这个开发项目它的参与方是在在在这个建立之初就已经达到了800多家，那么他们是在美国的呃各个州吧，根据不同的州的一些呃特色来制定。

他们相关的这个这个生物行业是如何，这个产业链如何的去。去发展，而且呢，他们在建立之初呢，就已经呃设置了这个生物航油发展的这个路线图，当然从现在你看，从2009年开始，他们建立的这个线图，一直到2040年，当然从现在角度来看，这些是这个这个线图上的一些指标并没有实现，或者可能当时设置的比较激进，但是这个就是这种呃国家国家这个政府部门牵头引领的这个项目发展，在整体的这个运营，呃，长时长期的这个十几年来的运营成果来看，还是值得我们去呃去借鉴和去去研究和借鉴的。

那么第二个呢，我想跟大家分享的是，就是在欧美这些国家，他们的政策在推动行业发展上起到的作用，呃，那么这个因为这个这个这个像欧洲美国他们都有，对呃，这个替代燃料就是航空替代燃料这一块的一些产业发展政策以及补贴政策支持，那么呢，这些支持呢，在这个呃，这个行业的发展的初期以及过程中确实给到了支持，但是可能他们的这个政策支持的力度没有他们想象的这个没有他们预计的这么的强，那么也就是从这个2020年开始。

欧洲的一些国家就制定了更加激进的政策，那么就是强制性的这个生物航油的混政策，就是这个，看这个挪威、瑞典、法国、德国、芬兰等等吧，他们根据自己国家的情况，在不同的时间段这个来制定不同的，呃混比例，那么是强制性的要求，呃，这个生物行业是要是这个一定比例的，是要必须要使用的，那么在没有达到这个强制比例的时候，他们是会设置罚款，而且这个罚款的这个比例，罚款的这个成本，这个价格要比使用生物航油要高，来起到推进这个行业继续发展的这么一个作用。当然这种激进的措施，也并不是说呃这个一天就提出来这么这么一个措施，而是说在这个在这个行业中发展的这十几年来，这个呼声是一直存在的，呃，那么因为在这个呃，公路运输和航空运输这两个领域呢，公运输是在很久以前就就有这个强制性的混穿政策，那么民航这个民航运输这个领域呢，这个相关方一直在提出，就是说民航运输跟公路运输没有享受到同等的这个推动行业发展的这样的一个政策，那么这个这个近近两年来欧洲实行了强制，就是强制的这个这个混穿，那么也是这种强制混穿的政策，呃使得我们就是刚才给大家分享的那个，呃，像不管，不管是航空公司的这个采购，采购的合约也好，是这个需求也好，那么都是一个非常快的速度在在增长。

那么下面这个呢，我还想跟大家分享一个，呃这个商业模式方面的借呃的借鉴，那这个呢，是我们在当年与欧洲的这个SKYRG公司在合作开合作这个境外市，境外市场合作的时候，那么他们采取的一个商业的模式，呃左边这个呢，叫这个荷兰这个生物航空港，这个BI，这是什么意思呢？就说它这个在荷兰的阿姆斯特丹的，呃史基普机场嘛，作为一个示范项目来运行生物航油，那么在这个机场跟生物航油运航班运行相关的各个各个相关方呢，都对这项工作给予自己的支持，呃比如说呃，那么这个这个这个这个施工航业航班的这个运行，它首先是有需求方就使用方嘛，就是这个合航，那合航在生物行业领域，它是一个非常领先的一个，呃，非常愿意去投入的一个公司。

他是需求方，他承诺在一定时间内去使用一定数量的呃生物油，那么那个供应商供应方呢，是这个这个n oil，他也承诺在一定时间内生产一定量的这个这个这个生物来满足航空公司的需求。呃，那么这个油品生产出来，这个加入到飞机，它是通过，比如说它是通过这个鹿特丹港，它通过港口来运进这个机场，那么这个鹿特丹港的这个这个港口方呢，它就会对这个生物航油减免港口的相关的运营费，然后到了这个机场。

到了机场之后呢，这个机场方也会减免除这个生物航班，生物航油航班的这个起降费，那从这个政府层面呢，就是从这个荷兰的交通部和荷兰的经济部，他们也会从各自的角度对这个示范项目进行呃，政策上的扶持和补贴等支持政策。那这是一个这个生物航空港的这个这样的一个项目，那么这个项目实际上它是这个各相关方为这个生物航油的这个呃呃呃呃运行提供了支持，但是呢，它并不能够完全解决呃，生物航油和石化航油之间巨大的价差，那么它这个scarg呢，他就推出了另外一个计划，就是这个图了，这个叫企业客户计划，那在企业客户计划中呢，这个他就会去游说这个什么样的企业呢？就是基本上是这个世界五百强的知名企业。

呃，这个航空公司依旧是按照石化航油的价格来支付这个支付，那么这个价差油是来支付呢？价差由这个五百强企业来支付，他为这个这个五百强企业为他自己的员工的，比如说出差出行等等，就是这种需要航空出行的这种方式来支付，呃，实物航油和石石化航油的价差，那么他们付出的这个价差，他们多支付了这个金钱，他们得到了什么呢？他们得到的是，呃，对于他们低碳减排的一个认证。他们凭的这个认证可以获得政府给予的相应的补贴。来支持这个绿色航班的这个运行，那同时呢，也就是刚才我们强调的一个，我们提到的一个对公众认知的培养，实际上这个呢，也从一定程度上培养了他们的这个公众对于这个低碳出行呃的这个一个意识，因为他们的这个员工在乘坐生物航油航班出行的过程中，他们也会把这样的经历分享给比如他们的朋友，他们的家庭，这样的圈子越来越大，也就是慢慢形成了他们这个呃公众意识的一个培育。

呃，那以上三三项呢，也也是我这个对呃这个赛未来在中国发展，嗯，提出的一个，我觉得可以供我们呃学习和借鉴的一个，当然我们要结合我们自己国家的一些呃特点来去这个有选择的去来借鉴一下他们的这个发展模式。啊，那今天我的讲话就到这里了，我我我相信在这个行业里面，呃，通过这个我们整个的呃，合作方相关方的携手并肩，我们一定能够共同开创民航绿色可持续发展的美好的明天啊，谢谢大家。

谢谢，感谢赵经理的发言。不久前，我国第一份民间中国民航碳排放报告正式发布，相信镜头前的你一定和我一样好奇，这份报告究竟发布了哪些关键内容呢？我们有请参与编制的飞有科技有限公司一一解密。有请飞有科技有限公司航空碳排放高级顾问林鹏主题演讲。各位线上的行业内外的呃同仁们大家上午好，呃，首先我想非常感谢咱们民航报提供民航致建这样一个平台，能够有机会与大家分享呃航空碳碳减排领域的这些相关的话题。

那么我也个人呢，也非常荣幸能够代表非有科技呃，来跟大家分享我们过去一年所做的一些研究和分析工作，那么我演讲的主题呢，是中国民航碳减排的外部环境和内内在分析。呃，这。以下报告的内容呢，是来自我们最孝布的中国民航碳排放报告2022年。由于这个报告内容非常多，呃，一共有六个章节的内容，那么在有限的时间内呢，我把它融合成了四个方面的内容，呃，首先呢，想跟大家分享一下，呃，国内呃航空碳减排的宏观背景和国际的治理。呃，说到碳减排呢，就不不提到应对气候变化，那么简单的回顾一下应对气候变化，目前科学界的共识是认为地球的气候系统是确定的变暖的，那么极有可能是人类的活动导致的，这是造成全球变暖的主要原因。那么，呃。

最初呢，整个这个气候变化的问题是在1970年代，呃，在联合国层面就发起了成立这个联合国气候变化空框架公约的这样一项议题，那么可能进入我们公众视野的呢，是在2000年以后，那么这份公约呢，是在1992年就签订了，我们国家也是缔约方之一，那么这份公约其中提到的一个特别重要的原则，就是共同但有区别的各自能力的原则，这个可能也是我们大家耳熟能详的。那么呃，近些年呢，也围绕着公约的这个，呃，各方面的讨论，形成了多项这个国际的议定书和公约，比如说京都议定书，巴黎协定啊，哥本哈根协议，呃，以及这个巴黎路线图等等，这是我们整个应对气候变化的一个全球背景。那么我们国家呢，也在2020年提出了碳达峰碳中和的双碳目标，前面也有呃几位嘉宾都相继提到了，那么在碳达峰呃，碳中和这个双碳目标呢，主要分成了这么几个阶段，那么分别在2025年和2030年以及2060年呃，在定性的角度和定量的角度呃，实现相应的目标，围绕这样的目标呢，我一共我们国家一共提出了十方面的重点任务和十大的这个具体的行动，呃重要的呢，是想提到有四个关系要处理，首先就是发展和减排的关系。

因为我们国家还是一个发展中的国家，我们发展的需求是最基本的，那么又面临到一个碳减排的问题，这是非常这个一个一个非常棘手的矛盾，但是呢，我们走向走在这个新世界的第20个年头了，呃，碳减排的问题也不得不去面对。另外呢，就是处理好整体和局部的关系，整体呢是我整个国家，那么局部呢包括了各个地方以及各个行业。

同时呢，还要照顾到长远的目标和短期的目标之间的关系，那么在整个行动过程中呢，要从政府和市场这两个角度呃去协调发展，政府呢可能就是一些政策，市场呢，我们都很熟悉的碳交易，碳减排这样的一个市场交易行为。那么具体到我们中国民航来说呢？呃，有很多的挑战和机遇，那么简单的总结一下，我们面对的挑战，首先呢，就是多数国家已经决心到2050年左右实现航空的净营排放，那么我们国家的整个国家的目标是2060年，那么这就需要我们思考一下，中国民航中长期的目标是什么？那么欧美呢，也主导的这个航空碳减排，使我们中国民航是成为中国最先面对绝对量化减排压力的行业，因为大多数的行业呃，都不涉及到国际问题，那么民航呢，呃？

不仅跨国，而且呢，要遵循很多的国际的规则和一些减排的要求。那么同时兼顾我们民航的减排和发展之间的矛盾。呃，前面也提到过，这个航空业呢，首先是无法依靠自身的能力去实现减排的，包括了这个，呃，技术升级替代，替代燃料以及碳中和等这些呢，都将带来这个巨大的这个减排成本，这是我们必须认识到的。那么我们行业的一大特点呢，就是燃油成本的比重，呃非常高，进一步这个嗯，通过燃效进一步提提高，呃，减排的这个能力是空间有限的。那么在这样一个背景下呢，我们也也有很多的机会，呃，其实前面也有很多嘉宾都介绍到了，呃，回顾过去的十几年呢，我们首先完成了从这个成本导向的减排，过渡到绿色低碳发展为主题的这样一个减排，主要的手段呢，是提升这个效率的空间，来换取发展的空间。

那么同时我们也积极参与了国际社会的这个减排事务，通过欧盟参与欧盟的碳交易进行练兵，主要的航空公司在这方面呃积累了一些技术的储备，那同时我们的监测水平起步比国内的众多行业要高得多。呃，再一个呢，我们也实践了这个航空，呃，替代燃料刚呃前面那个我们的这个赵经理介绍了很多具体的内容。那么现在我们面临一个共识就是脱碳，那么这个脱碳呢，是指全社会的低碳生产消费和出行等等，那么从我们行业自身来讲呢，希望这个广大这个行业从业者呢，能够意识到，呃，将来关注我们的客户可能要逐步从这个呃。成本优势转向这个综合市场和社会价值的这个追求，这个可能是我未来要把握的客户的重点。

第二个方面呢，我想谈一下，呃，航空减排与具体的行动和线。呃，首先呢，就是介绍一下国际民航组织在全球航航空减排方面的一些行动，在去年年底刚刚结束的呃，国际民航组织第41大会，呃，进一步确定了到2050年的减排目标，包括了每年提升2%的燃油效率，以及从2020年起开始这个碳中和行业的碳中和增长。嗯。说到这个国际全球航空的这个长期目标呢，也是在去年的早些时候，国际民航组织颁布了一个研究报告，呃，主要呢，从从三个场景来探讨长期的航空减排能够达到的这个呃目标和方向。那么这个三个三个场景里头呢，没有一个能够通过这个行业的内在技术测试来达到二零，呃，二氧化碳的净排放，那么主要的问题呢，就是这个，呃，行业的这个增长，运输量的刚性增长，呃是对我们这个。

未来能够实现什么样的减排的一个呃，制约因素。那么这三个场景呢，分别调整了，呃，可替代燃料对这个减排的贡献，可以看到这三张图，呃，一个比一个的这个减排的这个力度要大，那么主要的驱动因素呢，就是这个航空这个可替代燃料的这个使用量。那么具体说一下国际民航组织是怎样推进航空减排行动的？那么在他的下设有一个航空环保委员会，呃，它主要负责制定飞机噪音和排放相关的国际标准和建议措施。那么具体呈现在芝加哥工业的第16个附件叫环境保护，目前呢，这个附件一共有四卷了，第一卷呢是关于飞机噪音的，第二卷呢是关于飞机发动机排放的，第三卷是关于飞机的二氧化碳排放的，第四卷呢，就是第一我们赵老师介绍的国际航空呃碳消减排计划。

那么这四卷呢，是这个国际公约，国际公约下设的这个技术标准，理论上的第各个缔约国都应该去按照呃，这个附件的要求去实施各国的呃航空的管理，其中的一到三卷的内容都是属于试航管理，也就是说将来生产的飞机都要满足一到三卷的内容，第四卷的内容呢，是针对航空公司运营，呃，进一步的低碳。那么这张图呢，表示的是呃环保委员会的一个组织架构，它呢是向呃国际苗组织理事会汇报，那么下面呢，有多个工作组，其中我们可以看到这四个工作组。这四个工作组分别对应着这四卷。对这四卷的内容进行持续的维护和更新。

另外呢，还有两个工作组是属于特设工作组，一个关于燃料的工作组，那么就是我们可替代燃料，可持续燃料主要工作在这个工作组展开。后面呢，还有。不好意思。后面呢，还有一系列的这个技术支持的工作组，主要的完成的是一些这个呃模型的开发以及科学的研究，这是国际民航组织的一个环保组织管理体系。那么再一个说一下欧盟的情况，欧盟呢，在2021年的时候推出了气候新政，那么进一步加大了航空减排的压力，我们简单的回顾一下，欧盟在2005年是全球第一个建立国家级的这种碳排放交易的这个体系。到了2008年呢，他又首先把这个国际航空排放纳入它的这个碳交易体系进行管辖，2021年的这个气候新政包含了包括了18项的立法和修订案，其中的涉及的六大领域，我们具体看一下，关于交通运输领域有右边这张图所涉及的这些法案的立法和修订，其中呢，航空有是呃与与呃有七项，这个法案与航空有关，我们把其中的两项比较重要的呃拿出来给大家介绍一下，一个呢，就是欧盟的这个碳交易法，呃，碳交易的航空法案的修订，那么主要提到的是到202022050年航空的排放呢，要比1990年减少90%，这个力度就非常的大了。

再一个呢，这个排放配额的发放也会逐步减少，到2007年实现全额排放，也就是说航空公司多少要买多少碳指标进行这个抵消。再有一个呢，他特别强调的叫基于航线的方法，要确保在同一航线上运行的航空公司，无论国际如何都得到平等的对待，也就是说，不论是中国的航空公司还是的航空公司，都应该按照的这个法案要求去实施减排。

这是在航空碳交易领域，另外一个呢，就是航空的这个，呃，燃料的立法，呃，刚才赵经理介绍的很详细，呃具体到欧盟来说呢，欧盟要求成员国在领土内的机场提供特定的比例的这个航空燃料的加注，这个有一个具体的时间表，一直到2050年，它的加注比例是不断的在提高的。那么机场方面呢，要提供交付、储运和加注的这些基础设施，这是机场的责任，那么对于航空公司的运行，燃料提供商的供供应，包括机场要编制年度报告，呃，报告各自所使用或者说所完成的这些责任，最后呢，成员国是有有权利进行处罚的。

就是欧盟方面。那么具体看一下美国和英国的，他们分别都提出了明确的这个航空碳减排的路线图，首先看一下美国，呃，美国呢呃，致力于到2050年实现航空净排放，具体的措施呢，包括增加可持续燃料的供应，到2030年底要抵消这个航空汽油的排放。嗯，在新的飞机发动机的这个研发角度呢，这是美国的长效，还要持续的投入。另外呢，就是运营方面，提升这个运营效率，减少机场的排放，提高整个的燃油效率。还有呢，就是与社区就航空噪音问题进行互动，这个主要就是说的是机场周边的噪音和污染物的控制。英国方面呢，主要是在这个可持续燃料方面做了一些中长期的部署，那么在2030年之前要建设一定规模的这个萨普工厂，呃，目标是要混合10%的可持续燃料，实现净排放3500万吨。

到了2040年呢，它要达到国内航班的经营排放以及机场运营的经营排放，实际排放降到2800万吨，那么这些这些排放还是还要通过这个购买行业外部的碳指标进行抵消，以实现他们的经营排放的目标。到252050年呢，要实现整个航空业的净排放，真真实的排放降到1900万吨，那么也就是说他要购买行业外的1900万吨的碳指标进行抵消。这是美国和英国的情况，我们也盘点了一些行主要的行业组织和机构，他们的航空减排的倡议，呃，因为时间有限呢，就不一一介绍了，这简单说一下这几个组织，第一个呢，A，这是一个官方组织，属于一个政府机构，是欧洲的这个航空航天的管理机构。

那么atag刚才呃，赵经理也介绍过了，它呢是一个那个航空的这个，呃，航空运输的一个比较前瞻的一个呃运动组织，它是一个非政府组织，包括阿雅塔我们很熟悉的国际航空运输协会，以及后面两个都属于是航空的这个非政府组织，他们对航空的这个减排以及环境保护，呃。做出了大量的这个贡献和推进工作。那么具体来说呢？航空碳减排的主要路径包括这么几个方面，首先在飞机和发动机的方面呢？呃，从机身到发动机，我们盘点了现役阶段能够采用的技术和正在发展的技术，以及远期。呃，就是呃，目前我们还市场上还见不到的，但是制造商们已经在这些方面共同发力了。在基础设施和运行优化方面呢，主要从航空公司，空管还有机场的运行，我们梳理的一些目前以及将来可能引进呃实施的技术，这些技术呢，很多已经在在实施了，但是呢，还有待于进一步的推广和扩大这个使用规模。

那么可持续燃料方面我就不多讲了，那么这里头列出来的12点呢，是国际民航组织已经确定的关于可这个可替代航空燃料的可持续性标准，或者说评价的一些原则，那么前两个项呢，是关于这个到底能减多少碳的，后两后面的十项呢，是一些定性的，因为我们不能为了追求呃环保而破坏其他方面的这个相关利益。最后呢，就基于这个碳市场的减排机制，在赵老师的这个介绍里头，介绍了很多具体的内容。呃，第三个方面呢，我想通过一些数据来，呃，让各位能够比较直观的看，看到我们中国航空运输业的呃，一些碳排放的基本现状。

这张图呢，展示的是全球的一个航空排放的现呃状况，前面提到了呢呃，航空的排放的增长是呃与需求直接相关的，所以呢，这两条黑线快速上升的两条黑线，一个表示的是我们的这个呃运力的供给，另外一条线呢，是这个需求，我们实际的这个旅客的承运的这个呃运输量，周转量，那么这条红线表示的是燃油效率单位旅客的排放，可以看到它是一个呃呈下降趋势的，但是呢，到了近十年20年，它的下降幅度是非常缓慢的，这条线呢，可能会无限接近于零，但是不可能达到零排放。那么具体到我们国内的情况呢，是这样一张图，呃，我们从1980年来看，我们国家的航空的碳排放，或者呃，燃油消耗，因为整个航空的排放呢，都是来自于燃油消耗，占了百分之九十八九十九的这个比重，那么我只要关注它的燃油消耗就可以了，那么可以看到我们国家实际上是在20202000年开始进入了一个高速的增长期。

我们的燃油消耗量呢，已经接近了四千万吨，当然了，在过去的三年疫情中，呃，受到了整个行业受到了巨大的影响，所以呢，它这个耗油量有所下降。这条蓝色的线呢和橘红色的线呢，是这个燃油效率，一个是东公里的排放，就是我们的周转量，每个东公里运输所能呃所产生的排放，以及每个飞行小时所产生的排放，也可以看到在2010年这个呃排放效率的曲线基本呃走出了一条平平平线，回顾整个过程来说呢，呃这个燃效的提升，实际上是我们的机队规模不断的精简，并且不断的壮大，到了近期呢，我们主要采用的都是国际上最呃最主流的运输飞机，所以呢，使得我们的这个呃单位排放降低到了一个比较低的水平。

那么后面这三张图我就不具体说了，这个是这个疫情以来，我们航空业受到了巨大的影响，那么它的这个排放的一个情况。那么从基队的N角度来看呢，我们分成分别从这么几个方面给大家建立一个概念，首先呢，就是我们主要是客机在排放占了95%的排放，排放总量货机只有5%，那么对于飞机来说，我们一般来说分成宽体、载体和直线飞机，那么宽体机占了31%的排放，载体机占了67%，支线机呢只有二十百分之二，这和我们的飞机架数以及这些飞机所产生的飞行活动直接相关。那么从制造商来说呢，也简单的做了一个分配，呃，空客的飞机占了一半的排放，波音波音的飞机其次，那么国产飞机由于我们这个起步比较晚，它产生的排放较少，那么还有一些其他的，主要是各个国家那种支线飞机占了2%的排放。

那么具体看一下不同的机型啊呃，左边这张图呢，是那个各机型的排放的这个比重，那么呃。这个呃，空客的319320，以及波音的737，这两个加起来占了65%以上的排放，这个和机队规模是直接成成比例的，后面呢，这几项呢，都是我们主力的宽体机呃，非远程航线的，那么他们占了呃相当一部分的排放，其次那些小飞机或者说其他的机型，由于机的规模占比非常小，它的排放也占比非常小。呃，从不同机型的单位排放来看呢，我们分成了两个大类，一个呢是宽比，一个是窄体机，我们用这个呃，吨公里的排放这个指标来进行衡量，可以看到整个宽体积的平均排放水平要低于窄体积。

这个呢，和这个运输的规模有关系。那么在航段方面呢，就是我们简单说是从哪个城市到哪个城市，我们也从不同角度来观察它，呃首先呢，从总量上来看，呃飞行活动越多的这个这个呃航班的这个，它的排放量也越越大，像北上广深这些呃航空的重点城市都是排放排到前面的，那么从单位旅客的排放来说呢，呃主要是和航程距离相关，像北京三亚这是一个比较远的远程的一个航呃航线，那么每个旅客平均排放大概在不到二百五十五十公斤这样一个水平上。那么国际上也如此，中美我们国际航线占比最大的，因此呢，它的排放也占的最多。

那么国际上面的单位排放呢，也是成一个和距离相直接相关的一个一个特征，像中国到非洲，这是一个最远的航线，那么它的旅客单位旅客的排放，呃，相对最高。那么我们比较有创建性的提出了运行效率的一个一个衡量指标，那么这个指标呢，呃，目前还没有直接折合到排放水平，我们仅仅从这个运行效率上来观察，左边呢是水平运行效率，或者说理解为我们的这个循环阶段的这个，呃运行。呃，先从这个不同距离段的这个航程上来看，800公里以下的，呃，800到1500公里的分成了这么几个段，我们衡量的是什么呢？衡量的实际上简单来说就是绕行列。从比如说从北京到上海，那么有一个直线距离，那么再拿它的实际的飞行轨迹和这个直线距离来来匹配，那么这个呃，坐标轴的这个纵轴体现的就是绕行率的百分数。

比如说这个上面是1.2，就是20%的绕行率，所以呢，我们可以看到一个明显的特征，就是航程越短，绕航率越越越高，像3000公里以上的主要都是国际航线了，那么它的绕行率相对低，我们希望这个绕行率是越来越低，这样的话呢，能够给我们进一步提升这个减排的空间。那么再有一个呢，从不同的这个城城市段来看，我们观察这些年的变化，那么有些城市段之间呢，这个绕行率是在上升的，有些城市呢，是在不断的下降的，我们期望的是后者。那么从垂直的角度，我们也可以看到一个运行效率，先解释一下什么叫垂直运行效率，实际上呢，是观察这个起飞和下降阶段它的一个取值率，我们可能都知道这个下降阶段是一点呃一步一步下降的，呃用专业术语来讲叫做阶梯下降，但是呢，我们希望是能够呃拉成一条直线，那个采取一个呃相对比较缓和的一个下降率，那么我们就衡量这个连续下降或者连续爬升占所有这个爬起飞、爬升和下降的一个一个比率。

那么我们观察一些多跑道和单跑道的机场，那么观察他们的这个呃，不同年份的这个这个这个呃，垂直运行的效率。这个指标呢，也是希望呃越来越越越来越高，就是反映的我们的这个连续爬升的比例占占的就越来越高，当然还有一张图呢，是呃考察这个连续爬升的高度，或者连续下降的高度，这些呃我在PPT上没有展示了。那么最后呢，想谈一些这个我们对未来的展望，呃，主要从这么几个角度，首先看整个行业的这个战略愿景，呃，我们提出三个这个关注的点，一个呢要关注高度，高度关注这个逆全球化的演进过程，前面有提到我们中国民航的高速发展是从呃2020年开始的，一个关键的标志是加入中国，加入WTO。

那么这几年我们看到国际形势发生了巨大的变化，所以逆全球化是否成为一个现实，这个对我们将来的发展是有严重影响的。另外一个呢，就不可忽视三大部门的债务水平对总需求的影响，这个呢，前两天我们央行的一位副司长发表了一篇论文，这个实际上就把这个债务债务的问题提到了非常非常严重严峻的一个一个程度，那么它会整整个影响我们的个人履行和商务旅行需求。那么再有呢，就是在现在可持续发展的这个背景下，我们要。这个去把握远期这个高回报的市场，一个主流主流客客户群，这是在我开始也提到的，所以呢，这三个问题我希望呃，我们行业内的这个各方面都会都都重点去关注。

那么说到具体的这个碳排放的问题呢？呃，首先从这个我们的排放趋势和目标来讲，这里边主要就说的国内的情况，那关注国内的这些呃变化，呃，主要就是国内和国际两个市场的结构问题。从短期来看呢，我们现在处于一个后疫情时代的恢复期，那么这个恢复期有多长？中期呢，就是2030年到2050年，目前可预见的就是一些航空革命性技术在不断涌现，当然也包括这个可持续燃料。远期是2050年以后有将会有全新一代的飞机发动机成为这个主流的运输工具。替代燃料方面呢，呃，刚才这个赵经理也介绍了很多，有很多的这个国外的案例值得我们借鉴，呃。

再有呢，就是飞机和发动机的制造方面，呃，在我们写报告的时候，这个喜闻919的成功交付，这个呢，也期望我们国产的发动机能够早日交付，但是呢，我们也也也也关注到，呃，在我们这个国产发动机的这个发展过程中，呃，不要忽视环保的问题，具体来说呢，就是附件一附附附件16的第123卷，因为它都直接关系到了试航，那么也想建议我们的制造商积极参与和关注国际事务。那么通过参与学习，提出主张，进一步影响这个国际航空航空业的这个规则制定的进程，做到软件和硬件的同步发展。呃，说到非友呢，我们也有下一步的一些一些想法，一方面呢，我们要持续改进我们现有的分析模型，开发新的这个分析领域，帮助行业内的各企事业单位，呃，能够提升我们的这个可持续发展能力。

再有呢，我们也想这个进一步这个分析，呃，和和诊断我们现在的运行的品质，发现潜在的碳碳减排的机会。同时呢，我们也欢迎和行业外的这个环保啊，碳减排领域的机构来共同合作，来推进我们航空业的减排，最后呢，我们也想这个希望各个各个单位呢，能够给我们提供一些呃信息和资助，呃和和和那个呃支持来这个嗯帮助我们把2023年的这个排放报告做的更更好。呃，如果大家有兴趣的话，可以去扫描扫码下面这两个链接，呃，可以进一步这个，呃，看到我们更多的报告的内容，以上就是我报告的主要的内容，谢谢大家。

谢谢，感谢林总的发言，那下面让我们继续回到可持续航油的话题，那萨法除了可持续性的特征外啊，还有一个非常重要的特征，也是它的这个使用前提试航性。那当前啊，国际民航对可持续航油的审批模式是什么样的呢？中国民航又将实行哪些是航审定模式呢？让我们有请中国民航局第二研究所航邮航化审定中心审定室主任杨志渊做主题演讲。好的，谢谢主持人，谢谢中国民航报社啊，举办这么好的一个一期节目，那我们有机会啊，在这样一个平台下分享个人的一些观点，我是来自于民航二所，呃，航业化省电中心的杨志渊啊，我前面几位嘉宾呢，对那个可持续燃料，包括民航绿色发展，低碳面临的形式都说了很多，那么我聚焦个人的那个研究方向，和个人的那工作相关的关联的方向，从可持续的航空燃料萨这边呢，呃，适航性和可持续性这两个两个方向给大家进行一些分享。

那么分享呢，主要围绕着这几个部分，第一个是相关背景，当然当然前面嘉宾介绍很多了，我这就不再赘述了，就实际上呢，咱们总书记提出了306的目标，包括20大提出了要加快绿色转型，推进绿色低碳发展，那么从民航业的呃，全球碳排放的占比来说呢，实际上民航院目前呢，占2%，那这个这组数据大家可以看关注一下啊，就占那个呃交通运输的13%，当然巴黎银行在这组数据之前几位嘉宾也也使用过啊，实际上民航业的排放啊，主要是航空燃料的排放，大概占总的排放的79%。这样一组数据，那么看一下我们民航快速发展呢，带来的可持性的一些一些挑战，一个是飞机数量啊，当然这是商飞原来的一个预测，预计到三五年呢，我们会达到8000多架飞机，全球大概是4亿多架飞机，那么航煤消费量我们是一九年呢，是3600多万吨，实际上在一九年之前呢，我们平均每年的增速超过13%，那么预计到三五年我们将会达到九千万吨。

啊，那么那个作为航空器不可替代的一个主要的能源来说呢，当然我们现在新能源发展的也比较迅猛，包括电动飞机啊，包括我们氢燃料的飞机，大家也在提，但是实际上从目前我们从我们分析的能量密度来说的话，用航煤的大概每升能达到570多百万焦耳，那么那个电电池呢，只能达到1/18，氢能呢，能量密度可以上去，但是它实际上它低温储存的空间大，包括自备滤清这些技术啊，目前还是还算不成熟，包括储存的一个安全性的问题，实际上呢，在中长期来说的话，那个航煤呢，甚至到2050年之前依然是我们民航科技啊最主要的动力源，可以说呢，未来液体燃料是还是我们的主要的主要的一个动力。

因此呢，如果要实现民航的碳减排呢，啊，在未来相当长的一段时间内啊，我们还是要聚焦在航空燃料的减排方面，因为它是比例是最大的。那么我们看一下那个当前的减排的一个径，实际上呢，呃，我们右边这幅图也也看到了，其实有很多径，刚才我们林总啊，包括赵经理之前也介绍过了，除了我们的改进，我们优化我们空域啊，啊优化航线发动机，呃，减排技术啊，包括我们的运营这块，运营管理这块啊，提高效率之外，最重要的还是要实现我们碳综合的目标的话，那最重要的还是使用可持续燃料，当然说另外还有一个使用啊，我们碳排放机制了，那么就是我们啊交交交纳一定的碳税啊，实际上有有专家预测啊，有学者预测，未来的碳交易市场将是一个非常巨大的一个一个市场，近期我们也看到欧洲的那个碳碳碳的的价格已经超过了100欧，那么从估算呢，未来二氧化碳交易规模将超过两万亿，这样一个规模甚至会可能会超过原原有的一个交易，成为全球最争夺的最重要。

铺点，那么另外一个呢，就是除了使用碳交易机制缴缴纳碳税之外呢，那我我们还有就可以使用可持续燃料，这我给大家讲一讲呢，可持续它的一个定义啊，实际上呢，我们对可持续性燃料来说呢，首先它可能要满足可持续性的标准，实际上它它对原料来说呢，应该来自于目前来说主要来自于生物质或者一些废弃物，比如说我们像我们的那个参与参与废油啊，城市固废啊，农力废弃物，这是一个主要的来源，所以我们往往可能说的生物航煤，实际上是可持续燃料的一种，也是目前呢，可能大家普遍能够想到和能接受的。

那么这组数据刚才呃几位嘉宾都介绍了，包括那个这个呃，科赛亚这个机制啊，我就不再啊啰嗦了，大家都但但是明确一个数据啊，就是10%啊，咱们可行性就是前生命周期的探阻计的一个一个计算呢，不能超过10%，这个这是目前IQ的一个硬性的指标，那么那个这个数据IQ也提出了一些相对的一些愿景啊，国际民航组织的愿景大概在那个啊五零年啊，应该会达到2.8亿吨，在近近期二五年的全球应该达到500万吨这样的一个规模。那么那个应该是在前年呢，阿雅塔也提出，在波士顿会议上也提出了阿雅塔的一个目标，很明显这个目标甚至比IQ的目标更接近，在五零年将达将替代燃料的S产量将会达到65%啊说我们可以看到重要的几个国际组织啊，啊，包括官方的组织都是对sa的以后的使用量是持有非常大的一个一个那个呃呃呃，乐观的一个估计啊。

呃，这个回到我们国内呢，我们国内呢，预计呢，刚才说的三五年会达到九千九千，呃，增增量四千余架飞机，那么航煤的总量会达到九千万吨，按照我们五零年的，按照我们的50%替代目标。未来呢，我们会将有高达4000多万吨的一个沙的增量需求，而当前呢，我们中国的产量不，目前具备实际产能的就是中石化镇海炼化，大概10万吨，所以我们到还不到0.1%的一个一个比例啊，这个市场缺口是真的非常巨大的。那么那个在国内国外的应用状况，刚才我们赵经理也讲了非常多了哈，我这不说了，包括欧美立法的情况，他那张表也是非常有价值的哈，我我这不不赘述了，那么说像美国这块哈，因为知道咱们中国民航很多的规章啊，包括我们的立法层面呢，都是跟那个美国联邦航空局非常接近的啊，我们是过去是处于跟随的一个状态，那么在可持续航空燃料这块呢，美国在2021年九暂的时候发布了一个大战略，定了一个中期目标，这个目标在三零年的时候，大概有900万的900万吨的这样一个规规模，然后五零年呢，将达到1.06亿吨啊，他确实要满足全部的替换需求，也意味着在五零年的时候，美国基本上将会实现S的全部替代，但是S这个这个替代，咱们有个参分比例的一个一个情况啊，也不是说100%的是全是S在在那个去年八暂呢。

做一个通胀法案，提出了一个包括3000多亿的一个绿色补贴，其中一部分就是用于我们的上的专项补贴，在去年九暂呢，对那个大战略啊里面啊，那个线图啊，提到一个详细的那个解读啊，提到个线图里面可提到了要扩大产能，就S要扩大产，降低成本，增强可持续性这三个方面，也列举了从原料呢，转换技术，就是我们的电子技术，供应链建设啊，政策制定这这几个方面啊，这六个领域啊，相应相关的一些行动方向，这个呢，对我们呢，确确实我们会借鉴，也是我也是我们当前国内发展S面临的一些相应的情况，后面我会做一些分析。

那么回到我们国内的一些规划哈，虽际然在十四五啊，我们中国民航局这边也也做了相应的一个绿色发展规划里边也明确对萨普啊，啊引领性的提出了一个目，一个消耗量大概是到二五年，就十四五期间呢，我们要消耗啊，设定了个5万吨的一个目标，当然这个目标我们当前呢，跟民航局的领导沟沟通的时候了，这个目标其实并不是一个就是说啊，就是只是一个引导性的，并不是一个太具体的一个数字，是，但是我们当时考虑还是要写一个数来促进我来刺激一下我们啊国内这些啊，尤其相关用户啊，展开相应的应用，如果原来我们是一般在规划里面会写，比如说鼓励啊，或者是啊，引导这个行业使用啊，但但我我们觉得还是不不如列一个具体的数字更有一些指导性，或者当时列了一个5万吨的一个目标。

实际上在我们那个，除了我们绿色发展专项规划里面，在我们民航的呃，智慧民航建设线图里面，也将我们那个呃，可持续航空燃料叫萨啊也列入了我们的智智慧民航的建设线图，也意味着呢，也是我们未来的啊，智慧民航的一个重要的一个一部分。那我看一下国内的应用情况呢，国内实际上呢，刚才呃赵经理介绍了啊一一年啊，咱们那个国内首先试非一四年呢，呃，我们呢是批准了那个中国石化的一号生活航媒，当时在呃杭州生产镇海调和啊去年呢，去年九暂呢，我们就对，因为镇海一四年生产过后呢，很长时间，由于国内的使用的确实比较比较少，一直没有复产，那么四个四隔多年过后，他们把装置啊搬迁到镇海过后啊去年。

呃，复产正式获得批准。批准之后呢，咱们就开展了一系列的商业应用，可以可以从去年的一系应用来看呢，国内呢，实际上已经。行业里面已经开展了相应的啊交付飞行了，尤其是空客天津工厂啊，国航东航南航的一些交付飞行，包括贵州多彩啊，包括菜鸟联合那个国货行开展了一个杭州到比利时标准电视机场的一个一个商业飞行，就是从今二二年来看呢，就是我们的国内开始就是商业应用，S的商业应用已经开始啊，逐步逐步的增多了啊，这是一个非常好的现象。

那么回到我讲的主题啊，就是S的两个特性，那么首先呢，S是作为一种新型的燃料，咱们有新不同的原料来源和不同的炼制工艺转换技术，那么从那个，呃，从我们航空的重重式安全来说的话，那么首先燃料必须试航，那么必须满足安全性的一些要求，其次呢，要满足可持性要求，就说你的料如果不减排，其实安全的话，实际上其实在我们那个推动我们民航业减排绿色发展来说，也没有太大意义，那么主要是这两个方向，首先我介绍四行性。市场性的，实际上就是我们是通过市场审定来来确保它市场性的，在我们的国内，国内国际上虽然管理上，管理模式有有些有些异同啊，但是那个在技术上是其实是一致的，那么我看一下那个试航的概概念，我就简单说一下啊，就我们航空系统的试航啊，来确保它的它的那个安全性和物理完整性的一种四种品质，当然它包含两个阶段，一个初始试航管理，一个持续试航管理上审定呢，是国际通行的一个手，一个方法啊，一个一个手段，也是一个依法行政，在我们国家是依法行政行为，是一个行政许可项目，实上飞机所有的产品的材料，零部件必须通过市场审定才能投入行业使用。

那么我们航空油料作为航飞机上消耗最为频繁的零部件，当然也需要通过审定，我们是把把把它作为一个飞机上消耗频繁的零部件来进行管理。这是一个国际上的一个管理方式，实际上我们在审批飞机发动机的时候，在它发动机的那个额定值，或者是它使用限制里面，我们要列列出我们燃料的标准。那么那个在飞批准飞机的时候呢，也把燃料规格排好，写进了飞机的使用限制，最终在那个飞行手册里面也要体现我们燃料的规格。

也就是说国际上是通过标准来确定燃料的性能，确定1111呃，最终来确定燃料的品质，那么我们看一下那个生物美萨这种绿色燃料，它是呃，在美国F有这样一个一个理念啊，就是说我们的新的燃料必须满足所有传统的发动机的各代发动机的要求，因为我们现在燃料商用，商用燃料只有一个规格，但军机意外啊，那么同样的我我们新的研制一款新的发动机，也得也要适应当前燃料的要求。那么对我们萨来说，S的研制必须满足当前飞机发动机的啊，最最最基本的要求，这是一个现，那么国际上的以以标准来批准，来确定燃料性能，那么标准怎么出台的呢？实际上它分成四个层级，一个是在现实的这个标准规格性的实验，然后呢，一些部件实验，最终在一个STEM的协会里面确定标准的一个啊一个草案，经过飞机发动机厂商，包包括一些局方的和一些相关的行业机构，经过经过确认过后，咱们形成了，咱们进一步形成了标准厂商过后再上啊我们的那个台架实验和那个整机实验，最终啊，再在标准标准组织里面投票形成了我们的标准，可以看到我们现在S批准了七条公益径，这七条公益径都是这样一个流程出来的。

那我们那个。中国民航的那个对油料的全全全全链条管理，这跟大家介绍一下，实际上呢，我们呢，对啊，市行市行审定这块也为了确保油料的安全呢，我们对油料开展全全链条的一个审查啊，试航审定，最开始我们在审批飞机发动机的时候，我们批批也是同样在那个时候批准燃料的规格，这跟国外是一样的，当我们在炼制环节啊，我们现在对炼制所有的炼厂，全国五三家啊呃，五三家那个航煤炼厂，我们都开始省电，确保油料的炼制环节生产出来的燃料能够满足我们标准的要求，那么炼制出厂，出厂过后到加注到飞机上这个链条，我们包含了运输、储存、加注这个链条，要确保燃料的规格，燃料的质量性能保持一致，那么我们在这个链条里面也看成神经，这样我们实现了CC，实现了我们全链条的一个监管。

这是我们的一个监管模式。那么对，回到S里面，我们制定了一个叫航合升厅民营航空啊燃料的技术标准规定叫RC701，在去年呢啊升级为A版，同样的原来原来老版本呢，我们只有两条工艺，就是最早的费通和hi发的工艺，那么现在呢，我们把剩剩余的那个其他工艺啊，就是跟国际上的接轨啊，技术上我们是接轨的，那么我们我们也增加了一个优化审批径，叫fast truck，这个就是说如果是在使用量低于10%的情况下，一旦你的主分的啊主分或一些相应的指标与我们的传统的行业指标相似的情况下，那么我们可以进行一个快速的审批，当然最最复杂的是，如果是在这七条，呃，在这八条工艺之外的啊，有个混电工艺是呃，另外一个SD1655里面规定的一个一个混链工艺，这八条工艺之外的，且不能实现优化审审批路径的，那我们叫全流程审批。这个流程是非常。

复杂就跟刚才我们那个制定那个标准的过程呢，是一致的，要走完这个这样一个全料流程，包括复杂的是我们的地面的抬架实验，整机实验，甚至还有部分飞行试验啊，这是一个全流程审批，实际上在中国民航局这边呢，已经有这样的呃，比较完善的一个审批流程，针对不同的工艺路径，不同的燃料的情况啊，我们建立相应的审批流程。

就是关于市场审定的这块的，我简单跟大家分享一下，那么第三部分呢，我们介绍可持续性，就是通过通过审定，通过认适航，适航满足适航性的要求的燃料呢，可以说它是安全的，可以使用，但它不一定是减排的，减排的还必须要满足全生命周期啊，可持续性的一个一个认证，那么国际上我们看一下那个IQ发布了这个，呃，全生命周期的一个碳减排的默认值，这个是那个国际民航组织发布的，那么我们可以看到，比如我们现在特别特别热门，特别火火的那个就是我们的。我们的餐饮废油，地沟油生产的生活行煤就是这个，就是我们的hi发工艺这块产生的烹饪废油最高，我们看咱们默认纸啊，就是传统航评默认值是89，那它这是13.9，也就是说我们可以餐饮费有减排率，能够高达80%以上的减排率，那么你看看一看这个表里面农年废弃五成，飞托的那个工艺来说的话，就热带解过后，然后再在后面接飞托的这个减肥率会更高，可能达到90%左右的减肥率。

但并不是每一个每一条说我们来来源于生物质的是生物燃料都是减排的，像棕榈油，棕榈油呢啊，它实际上你看这个减排是它的默认值是99，高于我们我们的传统毫米89，实际上中榈油在这个，在这个开放式中榈游在这个工艺里面哈，实际上是并不减排的，它可能涉及到对啊，对环境经济社会的可持续性这块啊，它并不它并不一定是能够啊，能够是做到减排的，这个涉及到土地利用啊，啊或者是渔民征粮啊，这这些方面的一些，等会儿我我也会做一些介绍。但你看在美国的一个盲草，盲草的这种草本能源植物，甚至可以做到它不是零碳燃料了，还可以做到复碳，除了除了本身不排放之外，就是说它全全生命周期所有零碳过还可以啊，一些正的利用，在我们考虑到可能是土地的一些正向利用，还有一些那个呃在固固碳的一些作用，就现在我们一些一些能源植物，实际上它在不但是在全生命周期都在它植物种植阶段，它能够吸收空气的二氧化碳，甚至它在最终参与阶段，它能够把碳作为固化，能起到一定固碳，那么它的。

在全生命周期，甚至可能做到负碳的一个情况，所以说这个是，那么怎么来评判我们那个怎么来评判我们的是不是不是减碳的减排的这个这个机制啊，这个评判的这个体系就至关重要了，我认为这个这个体系啊，实际上也是后未来我们大量使用，在那个整个行业广泛使用的时候，那么这个评价是至关重要的，目前呢，国际上就仅有我标红的两个那个一个IC一个RSB，两个认证计划呢，得到了IQ的认可啊，其他实际上其实相应的这样的认证计划非常多，但目前呢，我们，呃，国内还目前还没有，就是关于燃料这块。

这两个计划应该在IQ的这个，呃，2020年11暂的时候都已经批准了ICRRB的这两个计划，那么说到可持续性的话，我们不得不介绍一下这个这两个计划到底怎么啊，怎么运行的，实际上呢，实际上他这两个两个组织啊，他们建立了这一套认证的一个体系，关键是重要是这个认证体系，他通过与认证机构或者是认可机构来进行合作，来跟相应认证机构合作，委托认证认可机构啊，委托那跟认可机构合作，委托认证机构对咱们那个啊运营商或者是咱们那个，比如说油料制造商，或者是啊我们的原料提供商进行可持性的评价，评价完了以后，这些数据报告哈，反馈到他们那个，呃，这两个机构里面，他们会建立一个信息平台，把这个或者这中央登记部把这个通过这个报告给国际民行组织，以及或者是啊所有呃。

是当前那个国家啊，当然这这是他他们运行运行的一一个模式啊，因为我们以RSB为例，RRSB实际上是是一个组织，也有也有非常多的那个参与方，那么他有下次董事会主要秘书处在管理这个那面，每年也组织代表大会啊，对对对他们的认证的体系啊，标准呢，进行进行，包括那个相应的运营呢，进行管理，后面呢，设置了五个的呃代表小组啊，这五个小组了啊，就分到很多方向啊，实际上你看，但是它实际上这这是这是RCRB的这些机构，但实际上它并不直接对我们比如说油料生产商开始认可，他实际上通过ASI这个认可机构，他们唯一的合作认可机构，然后呢，委托这个认证机构，像像我们的SS的global这认证机构开展开展相应的认证，虽际然我们现在中石化镇海了，通过市场审定过后，他们也取了RSB的那。

和持续认证，它里面的认证范围里面呢，其实都包含了几个认证范围，实际上我们这个是关于科的，就是一个一个认认证范围，目前是起的RS。而正海使用的那个使用的我们的原料那个地沟油啊，是取的是ICIC的对原料的一个一个认证，这是咱们的一个工作的模式，那么回到我们国内哈，实际上国内二手这边其实一直也推动在可持续性这块啊，我们我们实际上在通过在建标准和那个建体系这方面，我们现在也做了大量的工作，一个是呢，我们在去年呢啊，立下了首个那个国家标准，在那个通过TC464这个标准会给我们推荐的国家标准，今年国内首个航空燃料可持续性的一个评价标准，目前呢，这个这个已经立项成功了，我们也准备联合好国内相关的那个相关的那个利益方或者相关的参与方来共同建立打造这个标准，这个标准的目的呢，也是在在国内建立我们的可持续性评价体系。

除了我们那个，就是说除了我们那个相应的默认值啊，或者是LC算法之外的介绍介介绍一个评评价体系，那么那个实际上我们配套下，呃，国标之下还配套一系列的航标，当我们列了三个航标，第一个标准的时候，航航空燃料的一个可持性评价，还有就还有就相关lca的计算，一系列的lca的计算，包括我们的啊总则关于燃料的传统燃料计算，也包括我们的开发工艺的计算，后续可能还有更多的工艺，一系列的标准来支撑我们那个国标，这是我们现在国内的一个标准体系。那么现在我们。

联合清华呀，川大，北大，北航民航大，包括航科院，我们一块呢，在建立这个碳模型的一一个一个碳足迹的一个模型，实际上就是为了计算，像这个我们可持续，可持续性认证呢，核心还是在我们那个碳足去计算这块，我们在前几年就联合，包括石油石化都一块加入在做这个东西，现在国家都有一些相相应的成果，我们看整合的相应的资源和成果，我们想依托我们的示范区建立这样一个平台系统。来做到这个事情。也也意味着说我未来的我们也是也想啊，二所这块啊，想联合相应相相关的单位和机构，能够成为中国的那个可持续认证的一个一个啊一个组织和机构，另外一个也在国际上啊，IQ这块能够代表我们国家，因为未来一个可持续认证是争夺的一个焦点。

那么最后一个看一下当前我们国内的发展情况，因为这两年呢，确实跟我们沟通的相应的生产企业特别多啊，虽然我们刚刚介绍了，唯一取胜的就是中石化这一家，那么在国内一技术成熟，张家港一一高这块了，技术成熟以前建设工厂出油了啊，但现在他们也在考虑申请我们省定在国内使用，那么国内在完成了一些技术工艺开发啊，也有一下一步准备，一个是上中式装置，另外一个呢，上规模化的一些装置，四川有两家也是目前都采用了呃开发工艺，然后那个中科业广州能源所也建成了中式装置啊，下一步可能也考虑规划生产，那么国内还有非常多的高校，很多高校，包括清华呀，包括我们南开大学呀，天津大学，还有很多那个研究机构也也是跟我们取得了很多联系，在在开展公益相应相应的公益开发。

啊，那么在大型的那些企业里面，宣布进军萨富产业里面呢，就包括我们的上海的揽揽政能源，包括浙江家务环保，动华能源，三级环保，这些这些大型大的上市公司啊，都在做这方面的事儿，这是在对外选，呃对外那个揭示过他们的这个这个披露过哈，相应的信息，但这些这些这些都是跟我们联系过的，还有很多可能我这边了解信息并不多，还有还我相信还有大量的机构在开展相应的研究。那么现在面临的问题，问题和困难哈，就是应用困难，当前啊，我我们说的是当前啊，就是最重要，最重要的归根结底的还是一个价格的问题。价格呢，当然取决很多因素了，原料获取困难，包括我们地沟油，地沟油收集是现在还还可以，但是地沟油的成本很高，那么如果说能源植物，农农林废弃物，包括我们生物质，生物质种植收割原料的获取啊，是相当困难，另外一个呢，工艺复杂，规模化困难，工艺呢，就是说咱们刚才说的有八条工艺，其实每条工艺都挺复杂的，尤其是像现在咱们说的能源植物可以做到复碳，但是能源植物过后，后面接热力解，或者是水解，水性的，或者在最后解聚啊，或者是再接废脱，这工艺都相当复杂啊。

投资高，这个就是说投资高啊，那个周期长，另外一个认证成本也也很困难，因为这这有一定风险，最后一个就是尚未建立完整的供应链体系，这个刚才之前赵经理也讲过，这个供应链体系是非常重要的一个事情，那么应用困难呢，最关键是一个，呃，价格高过货了，导致了航司，航司因为现在这几年呢，因为疫情影响也比较困难，呃，因为这个应用困难之后，我们国内没有相应的补贴机制和和相应的激励政策，那么那个市场管网就非常严重，就是航司谁来承担这个啊，溢溢出的这个，比如高额价格上浮，高额价格溢出的成本，这个是需要慎重考虑的。另外一个呢，可能还考虑到因为新燃料，大家对新的事物的接收程度，所以我们四行这块呢，我们给市行师业沟通了，近期市上师也会发布一些关于指导S安全使用的一些相应的啊，一些文件，或者一些一些指导的呃材料啊，会帮助。

尝试解决的这对安全的啊影响的一个顾虑啊，就是目前面临的一些相应的那个问题，那么我说说我个人的一些思考和建议啊，未来萨啊，就咱们就针对萨的发展来说的，首先呢，政策层面，萨应该说呃，肯定是政府牵头是做的是比较好的，但是不光是民航局一个一个单位了啊，一个部委了，应该是多个部委，因为涉及到啊我们的原料这块，可能涉及到可能包括国家林草局啊，农业部，农业农村部啊，但那涉及到补贴机制，可能发改委啊，财政部啊，把相应的包括税务总局啊，这相应的啊部委来联合推进推动，包括税要人员这块，需要国家能源局啊，还有这些啊工信部啊，这一个给予相应政策，因此我们建议是一个多部委联合机制，这个跟美国也是，美国也是多个部委联合，联合推动的，这块呢，一定要出了相应的激励政策，咱们可以参考咱们的电，电动汽车，包括我们。

的光伏在在开展，在培育这个市场的时候，都出在了相应的啊一些政策，因此萨福要广泛应用，达到我们的未来的目标的话，这个政策层面是啊，真的是不不可不啊，就是应该是至关重要的，应该是引领性的重要的，另外一个呢，从政策层面还需要支持试点示范应用这些方面的，要出来相应的政策，呃，另外一个呢，是那个技术层面的，这个这块呢，是我们现在目前来做的比较多的，一个是两个标准的研究，就一个上的技术标准体系，我们讲的是技术这块，另外一个刚才说的可持续的评价体系，这两个体系啊，是支撑未来适应我们上的多原料，多工艺，甚至啊到五零年过后，我们的50%的替代目标的时候，必须要建立一系列的标准来支撑我们的使用啊，这个标准体系，第二个呢，我们还引导产学研的合作，要支持。

各类主体开展我们的技术研究，包括我们要可以成成立相应的联盟啊哈之类的，另外一个呢，就是全链，整个链条上，上面呢，各方都应该在自己的领域，比如炼油领域做什么，原料开发领域做什么，然后我们呢，省定这块呢，包括我们技术评定这块做什么，另外一个还需要呼吁各方，包括那个国家支持啊，加大技术投入，要建立我们的原料生产工艺和S的一个全方面的评价能力啊，在应用层面呢，就是我们需要建立一个安全应用机制，这个安全应用机制呢，可以给大家啊披露一下这个那个民航局这边在牵头了啊。

建这样一个机制啊，希望来看今年能能够把这个这个机制能够能够建成啊，我们从原料生产工艺，造国产民机装机等方面支持，在全方面使用我们的sa燃量，确保了产业链的安全使用，另外一个呢，是利益相关方的建立产业联盟，这个产业联盟建立了，有助于在就在各个环节啊，都可以减少我们我们的S应用的成本，另外一个加速推动我们S的使用。呃呃，最后一个呢，是建立我们原料的筛选的标准，实际上到最终萨的原料跟工艺是制约它全面发展的，因此我们我因此我们要建立原料的一个筛选标准，要因地制宜的选取沙的原料，合理布局我们原料的链子和工厂，要建立我们的成本啊，提升我们产品的竞争力，这是我个人的，呃，结合我的工作方面做了一些思考，这样我就给大家分享到分享的。这后面呢，呃，更多的事情啊，或者有些关联呢，可能是不太不太对的地方，希望大家批评指正下来，可以继续交流好的，谢谢。

谢谢，感谢杨主任的发言，让我们回到绿色机场的建设，一起来看首都机场的低碳建设，让我们有请今天的最后一位演讲嘉宾，北京博维航空设施管理有限公司副总经理陈钊做主题演讲。哦，感谢主持人，呃，感谢民航报，呃，感谢大家能够，呃，依然还在这个视频前继续等待呃。呃，我是来自首都机场博维设施管理有限公司的陈钊，呃，刚才也听了，呃各位专家对于我们这个绿色转型发展的一些这个深入解读和交流分享，呃其实从刚才各位专家的这个解读来看的话呢，大家都集中在这个政策法规，商业模式，农业发展等这种宏观的层面，那么我们也是对我来说的话呢，也学到了很多宝贵的经验，也受益颇多。呃，那下面呢，呃，我从一个机场设备运维的角度，呃来跟大家分享一下在这个绿色发展方面的一些实践，呃可能我们这个实践呢会比较呃小一些，呃可能这个更具体和微观，呃也是希望呢，能够通过我们这样一个能源使用企业，呃给大家呢做一些这个分享和交流，呃首先呢，我先介绍一下我们公司，呃，那北京呃，博维航空设施管理有限公司呢，是首都机场旗下的一个全资工企业。

主要承接首都和大兴的两场的行李、客桥、捷运呃机电、信息、车辆六大系统的运维保障业务，我们一直呢致力打造世界一流的机场设备运维商，呃其实作为一个这个能源的使用企业，呃其实我们也受益于首都和大兴粮场呃做了很多这种绿色机场建设的一些呃工作，呃我们也是呢，作为这个呃能源水源方其实也是做了呃很多的一些思考，呃那么下面呢，我也给大家做一个简单的一个回顾，其实从这个十三五以来呢，呃，我们公司呢，就开启了这个绿色发展之路，呃我们在这个打赢蓝天保卫战，环境治理和绿色机场建设方面呢，其实还是取得了一定成绩，呃在制度方面呢，我们引入了完善了O的一万四的这种呃环境管理的体系，在污染防治方面呢，呃，我们其实成为了呃民航业内第一家实施机场特种车辆尾排改造单位，呃当时呢也是。

为了这个集团内的多家企业呢，改造车辆呢，也达到了1144台，呃，那么在这个能源共享方面呢，我们其实也做了一些尝试。我们初步呢，建立了这个车辆租赁和维修平台，呃，特别是在这个大兴机场建设之初呢，呃，因为有些单位呢，它没有能够这个快速能够采购到这个新能源车，所以我们通过这样一个车赁租赁租赁平台，然后使我们这个能源车呢，呃，给我们驻场单位来进行一个提供这样一个共享的一个模式，呃，确实也是为这个大兴机场开航之初提供了一个资源上的一保障，呃，此外呢，我们其实也针对这个危废处理，呃，施工现场，包括设备升级这些方面呢，对于标准和流程呢，进行一些再造。

呃，起初呢，其实我们对绿色的这个发展的理解呢，其实还简单的停留在这个污染防治，节水节电啊，避免资源浪费等这种表层的问题上面，其实还没有形成对于我们这个机场设备运维可持续发展系统性的一个解决方案。呃，因此呢，我们其实也是对于呃企业的发展呢，有一个深入的一个思考，呃那么对于这个呃，呃发展的过程中的话呢，其实我们也是考虑这个机遇和挑战，在这个机遇方面的话呢，其实从我们自身的这样一个企业形态，运维企业的一个形态来看的话呢，绿色发展呢，肯定是呃这个企业自主转型的一个需要，我需要我们引入这个新理念和新方法来解决运行效率不高，资源利用率低的这样一个经营的问题。

经营的问题，呃同时呢，也需要借助这个新技术和这个新模式带来的一个变革动力，使传统设备运维模式呢，改成可持续发展的这样一个新的形态，那么从对这个机场客户的要求上来看，呃机场内的各单位呢，在设备上呢，重复投资，资源浪费，维护成本高呢，这种问题呢，其实是普遍存在的，呃那么在社会上来看的话呢，其实共享经济在我们这个呃大众生活中呢，其实已经普及了，呃节约型社会呢，已经成为大众大家的一个共识，那这个其实也为我们促进这个呃机场资源共享带来了一个新的可能。那么从这个旅客需求上来看的话呢，呃，我国的经济发展呢，其实确实促进了社会的进步，那人们对这个民航出行要求呢，也随之提高。

为了满足这种客户对这种安全、便捷、舒适的这种服务的要求，人性化的这种设备设施的应用呢，成为了大众的一个期待，那么回到我们这个设备运维的变革上来看的话呢，我们传统的行李、客桥、机电等这些设备设施的运转的工作模式呢，其实基本还是以这种劳动密集型为主，呃，但是随着这个现在的人工智能啊，5G云计算，包括我们的物联网这些技术的发展和应用，其实催生了大量的智慧化设备的出现，这些给机场设备的管理呢，其实也带来了一个新的突破。那么其实我们在这个看到机遇的这种同时的话呢，其实我们也清晰的看到了，我们自己作为一个传统企业，其实还是有很多的局限性，呃，那么首先就是应用这些新设备，对老旧设备改造呢，难度呢，其实还是非常大的，而且也存在这个风险。因为大量的这个机场设备啊，呃在开行之初就开始应用，一直到现在，其实对于在现在的这种新技术来说的话呢，其实还是存在着一定的这种代差，那么老设备呢，用上新技术，同时会给这个呃设备呢，运行上面带来一些不稳定的这种情况，呃这个就与我们机场要求的安全运行之间呢，存在了一个非常大的一个矛盾，呃而且这个难度呢，也往往直高于直接应用新设备，但是如果要是想呃完全使用我们这种新的设备，那就需要完全的停航施工，呃这种情况的话，不干这种投资过大，同时呢，呃也确实呃让各个机场呃在停航来去这种施工，呃其实是也是不现实的一个问题。

呃，那么另外一个呢，就是这个智慧化运维呢，对管理呢，也提出了更高的一个要求，现在这些智能化设备呢，其实深度的应用我们现在一些新的技术，那这些技术呢，其实在这个实践应用中呢，呃，还达不到这种零失误零误差的这种情况，那这个其实也和我们民章民航保障的这个绝对安全的要求呢，其实有这个不可弥合的一个差距，呃，而设备集群面对这种单点失效，会造成这个设备停运，也是运营管理中要面临的巨大的风险。

同时呢，呃，专业的这种人才队伍的短缺，对于新技术新设备的普及应用，呃，给我们这个安全运营的风险都带来前所未有的一个挑战。呃基然基于以上的这种情况呢，呃其实我们公司也一直在考虑我们如何在进行一个破局，我们在2021年呢，也深判呃研判了我们分析的这个呃内外部的一个战略形式，呃制定了新时期的一个孝展的一个战略，呃我们主要是围绕这个呃三条主线，五个一流呃四个项核心竞争力，呃来这个实现我们机场设备全生命周期的这样一个管理，呃为此呢，我们呃也是坚定了将这个绿色发展理念的贯穿到机场设备呃运营的这个生命周期之中。

呃，在这个思想的引领之下吧，我们调整了新战略，因此呢，我们也对我们这个呃绿色发展其实也是呃进行了一些调整。首先呢，我们是结合了这个集团这个一轴四区的这样一个要求的总体的思我我们重新设定了我们的一个总体工作思路，这个工作思路呢，就是公司要将这个绿色的一个理念，呃贯穿于机场设备生命周期的管理之中，呃探索呃管理体系，运维模式，资源管理，科技创新和人本服务这五个实践，来推动我们资源节约和节能减排这个两项提升，呃来使这个我们的专业化企业成为绿色低碳的一个新标杆，呃也是助推吧我们集团公司的高质量的一个绿色发展。那么我们一直认为呢，这个管理体系其实作为公司绿色发展的保障，一定是在这个制度和机制上，使这个绿色低碳环保这个思想贯穿于公司的运营始终，呃，应用一些这个责任制啊，监督考核，人才基地这些手段来去确保我们这个低碳企业目标的实现，呃，公司呢，也会围绕我们这个呃人本服务呃，在运营模式，资源整合，科技创新这三个方三个方向上来去开展工作。

一个呢，是不断的优化我们的运营效能。呃，创新运维模式，呃促进节能减排和效率提升。第二个呢，是推动我们内外部的资源的一个整合，提高设备设施的利用率，促进市场上下游产业链的参与，建立设备运行的绿色生态。三是呃充分激发我们科技创新的一个活力，通过技术改革、应用和产品创新，使设备设施更符合低碳环保的要求。呃，那么绿色发展目标呢，我们想呢，一直是应该说是为人来创造可持续发展的一个环境，呃，人民航空为人民的宗旨呢，也是要为人提供安全可靠，便捷舒心的一个服务，那么机场设备设施的管理目标，最终其实也是服务于人，因此呢，我们认为呢，这个人本服务其实是我们未来绿色发展的一个最终呈现。

呃。下面呢，我也是把我们这个呃这这一段时间的这个应用和实践，跟大家做一个这个分享和交流，呃一个是在我们这个呃完善管理体系方面的话呢，公司呃除了成立我们这个呃绿色机场发展的工作领导小组以外呢，我们是还是制定了绿色发展的专项规划等一系列呃管理的体系文件，形成了一套完整的绿色发展的管理办法。同时呢，我们也细分了这个公司，呃，在绿色发展规划阶段的一个重点工作任务呃，来完善我们供应商环保的管理机制呃，隐患跟踪的一个督办机制，呃以环保隐患问题库为抓手呢，实现了隐患问题的分级管控呃确保重点隐患的立行立改。呃，另外呢，我们也是强化了我们重点区域的一个污染物的管理。

呃，配置这个尾气啊呃，冷煤回收的装置和这个废水循环的装置。那么我们同时也大力倡导我们这个垃圾分类和实施全流程的这个废弃物的处置管理。啊，在这个创新运维管理方面的话呢，我们其实还是呃做了一些这个思考，呃，那么传统的这个运维模式呢，我们是从这个生产过程的发起，执行和结束呢，都非常呃都是依赖于人工，那么对于质量管控呢，更多的依赖于这个事后的一个管理。呃，难以做到事前和事中的管控，实施这个监测和纠偏，呃这个无法满足我们机场效率不断提升的一个运行要求，呃，因此呢，我们呃在这个克桥这块呢，呃研发了一个柯桥智能生产的运行系统，呃这个系统呢，我们是从这个人丁桥这种传统的计划的固态的运行模式呢，像这个系统盯人丁桥这个模式来进行一个转变。呃对桥的保障的全流程呢，进行一个100%的一个监控，呃提高了我们这个人员的使用率，也也同时也提高了我们的保障的一个质量，呃以前呢，呃，我们这个呃客桥的运行呢，也基本是两个人盯三个桥，现在呢，可以优化为九个人在分区域保障15个桥，这样的人员利用率呢，就得到了提升，我们呃也是，呃同时呢，我们还实现了我们这个关键的作业流程的质检率的一个100%，呃一般的操作，操作差错呢，由原来的这个万分之二十二点八七降至万分之一点八七。

呃，差错率呢，下降了百分之九十一点多，呃，目前呢，我们在这个首都和大兴两场进行了应用实践，也获得了民航局的一个示范的项目。呃，那么在这个优化呃，资源整合方面呢，呃，我们其实也针对了我们这个内外部的资源，呃公司呢，我们也是呃，呃想到了用使用这个共享经济这样一个发展的一个方式，呃以这个绿色环保，安全生产呃作为宗旨，搭建了一个车辆的维修平台，车辆租赁平台和机场设备的共享平台，来践行我们发展的这个绿色理念，实现这个资源共享。呃这个车辆这个维修平台呢，目前呢，我们已跟这个北汽呃，银龙新能源呃，东风汽车等一系列这种车辆制造商呢，达成了这个战略合作，主要承担的呃我们大兴机场全部的特种车辆，新能源车辆，燃油车辆的维修维保业务。

呃，同时呢，我们也是呃，为这个大兴监管局等一系列的这个27家单位呢，提供这个车辆的维修，呃，同时我们也取得了这个呃大兴区的一个环评的一个资质认证。在这个车辆租赁平台方面呢，呃，我们也是先后为这个大型管理中心和海关等等，呃等单位呢，提供了60余台的这个新能源车辆的一个租赁和相关服务，呃同时呢，我们也为两厂提供了这个车辆呢，涵盖了这个除冰车，轿车呃，轻乌拉等这种十余种车型的这样车辆，呃也我们也为这个各驻厂单位能提供这种定制化的服务，来满足对于车辆的这个改装的一个要求。

呃，第三部分呢，就是我们这个车辆的这个机场的这个设备的共享的平台。呃，对于符合标准化通用性的这种设备，呃，我们也是通过这个呃供应方、需求方、资金方和服务方的这个精准对接，呃进行了集约高效的配置和集中的管理，呃也避免我们各单位的这个呃重复的配置和绩效使用，让这个设备呢长期闲置和过度冗余的这种情况呢，能够得到降低。呃，这个点呢，我们这个我们主要是在我们机坪内的这个工作梯，呃做了一个尝试，这个也是我们跟大兴机场进行的一个合作的一个项目，呃这个项目呢，我们采用的是这个模块化的这个形式来去搭建我们这个工作梯，呃可根据这个现场不同的这个作业环境进行这个呃调试使用，各个这个驻场的航航司呢，都可以呃进行这个呃，呃使用，呃不在于拘泥于是哪一个航司的这样一个工作梯啊，这样的话呢，我们在大洋机场的这种资源效率呢，就得到了一个非常大力的一个提升。

呃，第四部分呢，就是我们在这个强化科技的这个创新的方面。呃，也是随着科技方发展，呃人工智能技术呢，其实渗透到了我们各行各业，呃，我们公司呢，其实作为一个设备运维领域的一个公司，呃也是为了打破我们发展的一个瓶颈，聚焦这个科技创新，逐步实现这个自动巡视、智能检测、在线诊断和预防维修，来加大我们智能系统的这个研发投入。呃这里边呢，有两个例子，一个是我们这个，呃捷运的巡检机器人。我给大家放一下这个视频。

呃，这个机器人呢，是在这个一个叫布甲系列的一个全地形的底盘的基础上，我们搭载了一个高清的这个摄像头。这个声音可能稍微有点吵啊，它基本的是能够实现这个自主导航，自主充电呃灵活升降，AI识别和这个异常报警这些功能，呃能够替代和协助呢，人工巡检实现了这个，呃现场的一个设备的信息的一个回传，呃他们呃现在我们目前的这个使用的一个场景呢，能够实现我们这个捷运底盘的80%的一个墓室检测，能够大大降低我们这个人工的劳动强度，未来在大批使用的情况下的话呢，整个在这个黑暗的情况下，其实基本也是可以正常工作，这样也是能够在能源方面的话呢，有着大量的一个节省。呃，第二个例子呢，是我们的这课桥系统的自动对接仪，呃这个也是应用于这个机器学习和精准控制，包括还环境感知等技统呢，呃与我们这个呃登机桥呃相结合，我们是在不改变整个这个登机桥本身的控制系统和电路系统的情况下呢，实现这个灯机桥的自动的这个运行，那大家也可以看一下这个视频，车速这强这个系统完可以替代我们人工操作完成这个对常的恶化，呃同时呢，我们在这个安全预呃运行效率和降本增效方面的话呢，其实呢还是有一定的这种效果，呃目前呢，我们这个呃设备呢，已经完成了工程样机的这种开发，而且同时呢得到了首都和大兴两场的这个进场呃进场测试的一个许可，呃，未来的话呢，我们还将在进行一个深入的测试。

呃，也希望能够通过这项技术，能够在各个机场和行业内进行一个普及，来大大降低我们这个人员操作的难度和安全的力度，同时呢，从另外一个角度，也是能够让机场的效率能够得以提升。

那么在这个践行人本服务方面的话呢，我们其实主要是呃，提高这个机场旅客出行的一个体验，来去改造改善设备噪声的污染，电能消耗，呃，来去开展的一些这个绿色行动的一些技感，来提升我们机场的一个服务水平。呃，一方面呢，是说针对这个设备节能方面，呃这个其实刚才在这个四川机场的这个领导的介介绍了，其实我们也是呃更换了大量的一个这个节能的这种电源，呃这个呃节能灯呃来使这个能耗进行降低，呃另外呢，也针对我们现在运行特点，一个是我们这个呃电扶梯和我们的捷运，我们进行了一个这个节能属性的一个调整，呃是按照时段来进行这个计划的一个这个更新，呃对于步梯的这一块的话呢，我们也是实施了一些这个呃有人使用的时候它呃进行开启，无人使用的时候呢话进行关闭这样一个节能的一些措施。第二部分呢，是针对我们这个桥载供电，呃就是APU替代呢，其实我们也是跟这个首都机场呢，共同来去推进的这样一个呃呃项目，呃，目前呢，我们对于400赫兹电源的这个设备平均使用率呢，在首都机场呢，已经达到了81%，那么桥载空调的平均利用率呢。

能达到57%，呃只要是在这个远近机位，呃，只要在这个天气环境允许的情况下的话呢，我们全都会替换成这个apo替代设备，这样为这个航空公司的这种节能减排呢，也是提供了一些这个助力，第三部分呢，也是基于我们这个特点，我们对这个我们的设备设施进行了一些改，静音改造方面的一些呃改造，呃，针对首都机场我们连续运行15年的这个进港行李转盘呢，我们进行了一次静音改造。呃，现在目前呢，已经实现了我们在这个启动和运转时候，这个降音呢，呃，噪音分别降低了15%和12%，呃也符合我们国家环境对于这个噪音不超过65分贝的这样一个标准。

呃，2019年来呢，其实面对这个疫情，其实对我们这个行业呢，其实还是有很大的一个冲击，呃其实这个时候呢，确实也让我们呃重新思考呃设备设施在防疫中的这样一个作用，呃如何能做到零排放，零污染，无接触，呃这个为了这个最大限度来去保护我们旅客吧，防范这个疫情传播，呃我们其实也做了很多的尝试，呃就以我们这个电梯为例，呃电梯按钮呢，其实是每个这个乘机人员都需要触碰的这一个这个呃设备，那么它大大增加了这个疫情传播的一个可能性，呃我们当时呢，也是通过这种市场调研和技术分析，呃来结合这个使用的场景，呃我们呢，呃还是研发出了一个这个无接触的这个按钮，虽然这个按钮非常小啊呃，但是呢，其实它在这个安装使用之后的话呢，其实还是得到了大家一个认可，特别是对我北京这个呃，疫情防控的这个领导小组来说的话呢，他们也给到给。

给到我们一个比较好的一个评价，那我们也是在基于这个基础，我们跟呃这个两场呃和依旧中心这些兄弟单位呢，共同研发了四大类21类21种的这样一个防疫产品，呃目前呢，也在这个很多的这个地方进行了使用，呃其中呢有八种这个防疫产品呢，还直接服务于我们这个呃北京冬奥会馆，呃其中这个手持安检仪和这个消毒会呢，被这个奥运博物馆呢永久收藏，呃这确实呢，也让我们对于这个设备的研发，呃呃还是给了很很大的一个一个鼓舞。那么面对未来呢，呃，我们公司呢，还是会围绕这个绿色发展呃的这个核心业务来进行这个呃思考，呃会更加广泛的应用这种新模式，新技术和新产品，特别是在这个技术加内容方面来强化我们这个科技赋能，呃充分利用这种新技术来实现我们这个设备呃系统设备从预防性维修到这个状态性维修的一个转变，进一步来提升设备低耗高效运行的一个水平。

呃同时呢，也会持续开展落实蓝天保卫战啊等一系列的这个民航呃绿色呃发展的一个重点工作，来去助推我们两场的一个绿色机场的一个建设，呃最后呢，呃也是非常期待啊，呃跟这个我们行业内外这个先进的这些企业进行交流学习和合作，呃特别是也是借助我们民航之间这么一个优秀的一个平台，呃来去跟大家学习和交流，呃我们也希望能够应用呃更多更好的一个技术，呃作为一个设备使用单位，呃能够助推我们这个绿色民航来共建我们自己的一个力量啊，谢谢大家嗯。

感谢陈总，感谢所有领导和嘉宾的精彩分享，相信今天的经验分享一定能更好的推动民航全面绿色转型，为构建绿色航空生态圈贡献贡献智慧和力量。以上是我们本次会议的所有内容，如果您想回看本期会议，欢迎登录中国民航报视频号、中国民航网微博、腾讯云家社区收看完整回放，再次感谢所有领导和听众朋友的精彩分享。也感谢所有的。镜头前的你们，下一期民航我们再见。从中国到世界，数字化驱动新经济飞速崛起。no作为数字化解决方案领导者，新华三根植中国，不务全球，产品覆盖百余个国家和地区。在数字化加速落地的潮流下，我们通过打造数字大脑，赋能行业数字化变革与转型，我们肩负社会责任，践行善兴善举，让数字化有能量、有温度。科技力量因融合而伟大，数字未来因人人共享而价值不限。新华三，数字化解决方案领导者。