司机职业落幕已成定局，网约车、出租车和客货车自动化是必然趋势

问：

如何看待武汉出租车司机抵制萝卜快跑，无人驾驶出租车有没有可能全面普及？

面对这个话题笔者始终没有进行解读，因为解读出的答案可能会令人难以接受；无人驾驶汽车的普及还有许许多多的技术难点需要攻破，但这只是面向C端用户市场才存在的难点，而出行市场是B端用户市场，普及无人驾驶汽车的难点要少很多。

并且B端市场用户一定会偏爱无人驾驶汽车，所以它的普及一定是从B端市场切入，同时必然是势不可挡。

成本优势

假设一家车企或出行服务公司预备在某一座城市投放1000辆出租车和网约车，可行的模式基本是招募职业司机，于是一辆车每天的营收就要扣除司机的收入、车辆的维护、车辆的折旧等费用。如果这台车一天的是1000元，扣除所有开支之后的盈余可能只有百分之二三十。这个标准对于企业而言是可以接受的，但一定不是最理想的目标值，那么一旦换用无人驾驶车辆，企业纯利润即可倍增。

因为在没有司机的开支，剩下的只有车辆维护和折旧，而不论是网约化还是出租车，司机的收入占比是最高的。

企业的初衷是什么？

有些网约车在关于“空调费”的话题上总是期望网约车平台可以减少抽成比例以减少司乘矛盾，然而这是不可能的，除非有硬性规定；因为企业的初衷是盈利，企业对于利润是追求没有上限的，只要网约车司机还愿意去运营，那么网约车平台就不会有任何改变。

总而言之，企业面对利润总会欲求不满，任何能提高利润的技术或方法都会应用。

那么可以减去最大开支的无人驾驶汽车则必然是运输企业的最爱，未来不仅是网约车司机和出租车司机要面对无人驾驶汽车的竞争，客货车职业司机也要面对相同的难题。其实笔者在两三年前就对运输领域车辆自动化和司机职业落幕进行过预测，只是那时候的读者们都认为是杞人忧天。

车企模式

汽车产业和市场是需要转型的，电动化正在推进转型，而这里所谓的转型不单纯指汽车电动化。

电动化带来的是汽车高性能的平价化，是电动汽车产品的同质化，是主流车、中端车和高端车分界线的模糊化；未来的电动汽车会高度相似，哪怕是十来万的车都有可能与百十万的车具备相当的性能和操控，剩下的无非是配置差异和品牌定义。然而仅依靠后者的价值很难支撑起高端豪华电动汽车的产品定位，于是则会有许多高端汽车用户在选择面前迷茫；C端汽车市场的体量是会缩水的，于是B端汽车市场就要填充起来。

在这个过程中可能会出现一个很大的转变，那就是“私家车”逐渐成为过去式，“共享车”成为主流，未来可能只有少数越野车、商务车或者跑车还会以“私家车”的用途存在。

当“B＞C”或者要取代C端的时候，车企就要自行拓展业务范围了，简单来说就是未来的车企不是要简单的完成生产与销售——要转型为“生产与应用”。

生产出来的车辆要直接投放到相应领域运营，不是依靠产销差价盈利，而是要直接用生产的车辆进行商业运营；而目前看来可行的方案无非是投入共享领域和其他运输领域，而共享汽车初入市场的切入点只可能是出行市场，所以共享汽车一定会包含出租车和网约车的功能。

总结

电动化、同质化、共享化，这是三个步骤与阶段，无人驾驶出租车和网约车就是共享化的初级阶段。

随着同质化逐步压缩C端市场的空间而同步扩大B端市场的份额，共享化则会逐步深入第二阶段，也就是逐步替代“私家车”；而一旦进入第二阶段则可以完成几乎所有运输领域的自动化，因为随着私家车的减少和无人车的增多，公路交通秩序必然会更加的井然有序！既然无人车在目前看来还有许多操作是不够“拟人化”的，但当这些车的占比更高的时候，其整体通行效率反而会提升。

至此大型客货车的自动化驾驶也可以保证行车安全，汽车的全域无人驾驶也就不再是幻想了。

参考资料为汽车新四化，具体为：电动化、网联化、智能化和共享化，不难分析。

曾经预测的是共享化会在15~20年后完成，现在看来要比预测更早；所以司机这个职业的落幕几乎成为定局，只是这些司机未来要做什么还没有想好，客观来说笔者也想不出来好的点子。因为不只是司机这个职业，随着AI技术的普及应用，诸多领域的人工都将被机器取代，包括我们这些编辑，当然前提是大家都喜欢AI文或视频，不再喜欢深度或真实的时候，所以自己都搞不清楚未来方向也就无法给别人意见和建议了。

天和Auto编辑，欢迎转赞评