同济大学 吴小员：实现新能源汽车“四化”，须有充电先“四化”

大家好，近几年来，我主要从事新能源汽车产业发展和推广应用的模式、市场、政策等研究。如大家所知，电动汽车分时租赁是我研究的一个重要内容。接下来我要分享的是车桩共享创新实践与思考。分为三个部分，一是全球电动汽车共享之状（发展历史和现状）二是，电动汽车共享之难；三是（从桩共享与车共享的关系 、桩共享的实践）谈点个人对车桩共享发展的思考。

首先，简单回顾一下，前面陈全世教授，还有电咖、北汽等几位嘉宾演讲的时候，包括我们星星充电的王磊总，都多次提到汽车“四化”，我这里也还要再讲讲汽车这“四化”-电动化、智能化、网联化和共享化，电动化是基础，智能网联是关键条件，共享化是汽车出行的大趋势，且已经有分时租赁的蓬勃发展。讲完汽车“四化”，我想特别补充强调的一句是：要实现新能源汽车时代的汽车“四化”，须有充电先“四化”-规模化、智能化、网联化和共享化。讲起进入共享化等巨大变革的百年汽车，我想和大家分享一下几个重要节点，这1900年：告别马车、汽车难寻；1913年：汽车普及、马车不见；2017年：长三角新能源能源“e路向前”、油车靠边；2045年：智能时代，司机不见。

我想特别分享一下，我为什么要把第三点列入百年汽车的一个重要标志性结点。去年11月12-13日，由上海市经信委和江苏省经信委联合指导的长三角新能源汽车推进联盟“e路向前”活动，2天，从上海国际汽车城试乘试驾中心出发到江苏溧阳天目湖往返，9辆国产自主品牌纯电动汽车，一路同行、一路沿途测试城际高速公路的充电设施，全部安全顺畅地回到上海，这一活动中，9辆电动汽车在高速公路上结伴前行，汽油车被“挤”到了旁边，我认为这是足已说明我们的电动汽车、我们的充电设施，已经基本具备可以在城际间无忧出行的条件。我个人认为，这不仅仅是一次普通的简单的新能源汽车试乘试驾活动，而是汽车可以进入电动出行的又一个信心标签、新能源汽车行业发展标签。第四点，讲的是未来，若干年后（也许是2045？），我们将迎来无人驾驶、司机不见的时代。当然，这里再强调一下，未来的无人驾驶时代，一定是以“电动化”为基础的。

关于汽车共享Car-sharing，这里先引用去年8月8日，我国交通部和住建委联合发布的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》中的说法，对分时租赁（汽车共享）的范围作下界定，不包括带司机服务的网约车，或私家车的P2P模式。它属于汽车租赁，但在业态形式、商业模式和运营方式上，在降低私家车购买意愿以及减少无效出行对道路及停车位等社会公共资源的占用等意义、作用方面，又与传统长租的汽车租赁（Car-rental）有所不同。从全球汽车共享发展历程看，我国起步较晚，但发展迅速。1948年瑞士起先，1988年德美率先，我国2011年起步但到2017底，我国汽车共享车辆数量、特别是电动汽车应用的数量，已经大大领先于全球。这也充分体现了我们中国汽车共享的发展，离不开新能源汽车产业发展这一重要基础，并且与我国新能源汽车产业发展这几年的步伐、态势比较一致。到2017年上半年，国外汽车共享车辆数总量最多的国家是德国，总的车辆数是1万8千辆左右，其中电动汽车占比是10%多一点；美国比德国的总数略少一些，电动汽车的占比就低很多，不到1%。我国到去年上半年，按官方数据，我们的分时租赁车辆总数约为4万辆，最大特点是电动汽车的占比高（高达95%以上），也就是说，绝大部分的公司都是在用电动汽车、而且是纯电动汽车做分时租赁的运营。这是跟其他国家有很大的不同。

2018年的1月份，我课题组对国内30家主要的有代表性的分时租赁运营商做了一个问卷调研，统计分析花了一周多时间，结果很惊人，到2017年底，仅这30家运营商反馈的数据，我国电动汽车分时租赁总量到了多少呢？我指的是车辆数，已经到了9万辆！这是什么概念？这说明仅在2017年的下半年，我国新增的电动汽车分时租赁数量，已经超过了中国前几年到2017年上半年的累计总量；此外，到2017年底，我国电动乘用车保有量约为80万辆，按这个基数算，我国有超过10%的纯电动乘用车，用于分时租赁。这是我个人基于调研总结的在汽车共享领域，我国的4个全球第一：到2017年底，我国汽车共享的车队规模全球第一；汽车共享车辆中电动汽车占比全球第一；我们有全球最大规模的电动汽车分时租赁城市，包括上海、北京、重庆等，已超过曾经的世界冠军-法国巴黎。因为巴黎的共享电动汽车是4000辆左右，而我们的上海、北京、重庆，现在已经是7000辆往上了。

说完这几个数字，我们快速地看一下在各个层面，从国家政策明确、地方政府支持，到企业积极探索等，看看我国汽车共享快速发展的态势。

关于开展分时租赁多样化商业模式、运营模式探索的运营商代表类别，网上一般主要分为三大类：主机厂主导类，传统租赁企业转型创新类，以及新兴的共享玩家。我这是分成六大门类派，除了以上三大类，还包括关键零部件企业（特别是电池企业）主导类、（以充电优势为依托）的综合运营类、以及（以旅游等专攻细分市场为主）的场景专攻类。这里提到的以充电运营优势进入分时租赁等综合运营市场的星星充电，目前已在私桩共享方面以人人电站力战“共享”，下一步是否也会以杀进汽车共享这个舞台呢？大家可以拭目而待。

我国分时租赁尽管发展迅猛，但依然困难重重。在当下以纯电动汽车有线充电为主要的运营模式背景下，分时租赁当前普遍面临的最大痛点，充电停车、取还用车方面，为网点少、距离远、位被占等。我们对国内运营商的这个调研统计数据也显示，充电停车服务不足，也是他们的大难点之一。国外也有因为充电条件不够，电动汽车共享难于发展的案例，如Car2go退出美国圣地亚哥。

关于车桩共享发展的思考，首先我们来看看我国汽车共享的发展之势。我国某著名机构做的预测，到2020年大概是10万辆左右。我课题组对30家运营商的调研数据统计结果是，仅这30家运营商自报的到2020年的规划车队规模，投入车辆总数接近140万辆，其中用于分时租赁的电动汽车会接近90万辆，加上还有没有统计的运营商，保守估计，到2020年，这个总数应该是超过100万辆。我们统计了运营商们对未来的信心，非常看好的占了绝大多数，比较看好的也不少，当然也有两家比较特殊，一家准备转型放弃分时租赁业务改做长租、有一家在准备拍卖掉。还有几家分时租赁运营商已有进军海外拓展的计划。再来看看充电桩共享问题，总体来说，目前还存在“建了不少、用的不多”现象。从建设量上看，不久前电动汽车百人会上国家能源局报告中的两个数据显示，据不完全统计，到2017年底，全国充电桩约有45万个，其中私人专用充电桩约24万个。但我国充电设施的实际应用率不高。去年这个时候，去外地探亲，看见两根从来没有车充过电的“公共桩”：“又见桩两根，一站五六年，守望人行道，无位把车连，未充半度电，锈以改容颜，他日被移牵，勿忘曾示范……”自用桩呢？：“建了一批又一批，闲立单位或小区。仅作自用不开放，门前冷落车马稀。人人电站促共享，赋能资源添活力…”，星星充电等运营商已经有私桩共享的探索了，这是一个良好的开始，未来，待大家一起续写。

我以某市充电平台上去年10月的充电数据为基础，把专用桩、公共桩和自用桩（包括私人自用和单位自用）这三大类充电桩的服务对象、充电场景及实际的利用率，做了个简单的统计分析。以分时租赁车队这一类运营车辆的充电需求满足方式来看，可选择性非常有限，要么是自建“专用”网点，要么是利用社会公共站的桩，而数量庞大的自用桩（包括大量的私家车主的私桩和少量的单位内部所有电桩），是跟分时租赁运营车辆完全绝缘、隔离的，这些桩所附着的停车位，也完全没有能成为分时租赁最稀缺的有效资源补充。这是一个现实。对于私人桩数量不少但闲置率非常高这一现状，百人会上国家能源局有这样一句话支持并鼓励私桩共享：…支持私人充电设施开展智能化改造，提供共享充电服务。这句话也明确指出，私桩要共享，共享是趋势，但前提是私装要智能，共享必须要以智能化为前提。私桩共享的几大利好，总结为：得到国家支持、盘活城市资源、顺应市场刚需、提高企业效益。这里讲的提高效益，不仅对充电运营商，对车队运营商也有效益，私桩共享将带来多方共赢的格局。从市场刚需的角度看，在私桩共享之前，我们看一下，我们的各类车辆，私家车、单位车辆，城内物流电动微面，和分时租赁运营车，他们的充电设施使用是各自隔绝的；但是在私桩（未来可以把单位自用桩也纳入）共享以后，会形成一个新的互联互通的智能共享的充电网络，我们家里的停车库，就可能变成一个便利的、社区化的分时租赁取还网点，我们足不出小区，可能就能取到你预订的共享车辆。大家可以想象一下，是不是比你提前15分钟预订、再花15分钟甚至还不够去某个网点取车，方便多了？当然这个模式的可行性以及可操作性，我们的一个硕士研究生正在论文中研究。再来看看私桩共享中外探索的实践。这个德国的私桩共享APP，在德国已经有1200多个共享桩了，在美国加州，也有5万多个桩。我们国家的实践情况，时间关系，这里仅以我们已经在关注和研究的星星充电的“人人电站”为案例。这里特别感谢星星充电王总和朱总提供的资料，我们做了一些简单的梳理。“人人电站”也是昨天邵总发布的星星充电“8个第一”中的一个，是星星充电新业态、新模式的重要探索。这是他们对共享的需求分析和价值主张，定位非常清晰；对有桩和无桩的用户，商业模式设计也非常精致。从2016年10月起步，到现在仅一年多的时间，已经从北京覆盖到10个城市，共享桩有4千多根，服务的私家车主和网约车越来越多，共享私桩的日充电量超过1万度，这在星星充电全国日平均超过130万度的充电总量中，目前还显得微不足道，但它已经显现的趋势和份量，非常值得期待。除了提高充电桩使用率、增加充电服务收益外，他们的私桩共享运营，至少还有这三方面的作用或意义：一是促进充电桩智能化升级，提升了用户体验与安全管理； 二是扩大充电网络的服务能力，助力新能源汽车快速普及；三是构建桩位开放共享机制，缓解城市稀缺桩位资源压力。这是人人电站提供给我的资料，阐述了对桩主车主等各利益相关方的益处。当然，在私桩共享开展创新探索中，他们也碰到了问题和难题。主要包括物业配合难、政策补贴缺位、共享氛围淡薄等。补贴类政策，目前可能主要在“建”上面，在“用”这方面，对共享这一块，可否我们地方政府多在一些ｎｏｎ－ｆｉｎａｎｃｉａｌ激励机制方面下功夫呢？比如，对开放共享好的小区或单位，给予一些如“绿色出行低碳文明”社区或单位类的荣誉称号激励，或作为文明单位（社区）的一个重要指标，也许常州这样的生态文明先行城市可以先试试，这很可能就是一个国际先进案例（完全有可能）。最后，对发展私桩共享，促进汽车共享，提点小建议。车桩相联，共享发展，一定要政产学研用协同创新：政府要政策激励，社区要开放资源，用户要积极参与；当然最关键的重任和重担还在运营商这块。对于运营商，几点建议是：一要创新商业模式（如引进动态定价机制等），二要丰富应用场景。服务对象从（Private EV）Owner、（网约车）Driver，扩大到（E-Carsharing） Member、（电动物流车）Courier等，为分时租赁运营拓展虚拟临时动态网点，以及快递小哥的电动微面夜间停车充电等服务。三是扩大共享领域；四是备战海外市场。最后，衷心祝愿“星星点灯，桩点世界。人人电站，共享明天”。让我们一起共同为新能源汽车发展，汽车共享，车桩相联努力奋斗。谢谢大家。

根据同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心副教授吴小员在星星充电“须弥论道”会议上的发言整理

星星充电 更懂运营 更智能

全国唯一持续盈利充电服务商